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来源：蒋东文频道（ID：zscy006）

十年等一回！硅谷超级独角兽、网约车鼻祖Uber终于上市，然而上市首日，就惨遭了开盘破发的命运！

5月10日早上9点39分，全球最大网约车公司Uber在纽交所挂牌上市。Uber的上市，在投资市场上创下了多项“之最”。

成立以来至少融资15轮，累计金额超过150亿美元，堪称史无前例。

融资规模81亿美元，是继2014年阿里巴巴以来美股最大规模IPO。

上市估值824亿美元，而摩根士丹利与高盛对其估值更是高达1200亿美元，成为自2007年Facebook以来市值规模最大IPO。

然而，就这么一家巨无霸公司，却遭遇了资本市场“用脚投票”，开盘破发跌6.7%，报42美元/股。而在首个交易日之后，Uber的市值也进一步缩水低于700亿美元，仅为697.11亿美元。离最高估值1200亿美元，暴跌近四成！

当然，Uber的破发，与资本市场的大环境不无关系，但投资者没有无缘无故的爱、也没有无缘无故的恨，一定程度上表明了对Uber的商业模式不看好。

那么，我们就要问了，Uber究竟怎么了？在八百亿估值的独角兽光环背后，究竟存在怎样的致命缺陷？

连续十年的巨额亏损

Uber的创办，颇具有“传奇色彩”，其创始人卡兰尼克，曾有“史上最倒霉的成功创业者”的戏称，卡兰尼克大学辍学，创立了人生中的第一家公司，然而不久后却因被起诉侵权而宣告破产，第二次创业之时合伙人又企图带着开发团队跳槽到别家公司……最困难时期，卡兰尼克甚至在租来的汽车里睡觉，在附近赌场的卫生间里像流浪汉那样洗澡。

然而，在一个奇妙的时刻，这位倒霉鬼迎来了自己人生的转折拐点。因为与朋友出去游玩时在寒冬的夜晚叫不到车，卡兰尼克萌生了开发手机打车软件的念头。Uber在2009年应运而生。

Uber的诞生，是世界商业史上具有里程碑意义的一个“新物种”，打出了“共享经济”的理念，平台不拥有一辆车，却能成为最大的出租车公司。

靠着商业概念的颠覆式创新，Uber的成长之迅速史无前例，从2013年的35亿美元，到去年1月F轮融资时的720亿美元，再到10月摩根士丹利与高盛估值1200亿，短短4年时间，估值翻了数倍。

如今，Uber每天在全球63个国家的700多个城市提供约1500万次出行服务，390万名司机每天在路上奔驰850万个小时，相当于近1000年。

然而，纵然平台扩张迅速、估值水涨船高，但Uber必须要面对的一个尴尬现实是——成立十年，一直在亏钱。

公开数据显示，在过去的三年里，Uber亏损值分别为3.7亿美元、40.33亿美元和18.5亿美元，累计亏损近100亿美元。报告期内净经营收入均为负值，2016年至2018年经营活动的净现金流为-29.13亿美元、-14.18亿美元、-15.41亿美元。

即使是在行业内部，放眼各大网约车巨头中，Uber的亏损也是高于其他平台，其亏损额达到Lyft的3倍，以及中国滴滴的2倍以上。

归根结底，Uber之所以能够一路高速扩张、打败传统出租车公司，最主要靠的还是补贴和烧钱策略，给司机给补贴、给用户给补贴，以此来吸引新客源，从而扩大市场份额、抢占市场高点。

于是，这头“烧钱巨兽”Uber，就一直依靠着融资存活。用融来的钱来补贴用户，再用争取到的新用户来换取新的融资。Uber的融资能力惊人，但烧钱速度更惊人，输血进度明显赶不上流血进度。

这样一来，公司的发展，考验的并非经营能力，反而变成了融资能力。一遇到同样烧钱不眨眼的对手，那结局就是凉凉，所以Uber在中国输给了滴滴，在东南亚输给了Grab，在俄罗斯输给了Yandex。

当然，这并非Uber一家公司的问题，佛罗里达大学当前的一项研究显示，目前寻求IPO的公司中，84%还没有盈利，而在10年前，这一比例仅仅只有33%。

现在，似乎越来越多的创业公司 ，都成为了“烧钱不眨眼”的“资本巨兽”，相比赚用户的钱，更在意赚投资人的钱。正如彭博社专栏作家MattLevine的评价——「所有上市的大型科技公司真正的钱都是在IPO之前赚到的」

连Uber自己，也不得不承认这一点，它在招股书中坦言，“从企业成立到现在，我们在美国市场和其它主要市场积累了很大亏损。我们预计经营费用在可预见的一段时间内会大幅增加，并且可能不会实现盈利。”

因此，Uber的上市只是个开始，万里长征才不过迈出了第一步，如何实现盈利，摆脱“吸血巨婴”的标签，将是关乎Uber未来生死的重要问题。

来势汹汹的罢工事件

Uber的庞大支出，来源于对用户的烧钱补贴。然而一旦停止补贴，便会引起紧张的劳资关系。

就在Uber欢天喜地准备在美国上市之时，多国Uber司机集体上演了诉讼、罢工事件。

在澳大利亚，律师事务所Maurice Blackburn代表该国6000多名出租车司机和租车经营者，对Uber公司提起集体诉讼，指控其非法经营并给他们造成经济损失。

在美国，纽约、旧金山、芝加哥、洛杉矶、圣地亚哥、费城和华盛顿等地区的司机们已经宣称他们正在计划罢工，抗议他们在薪资、福利待遇上受到的不公平对待。

而罢工事件的导火索，就是因为Uber减少了对司机们的补贴。今年3月，Uber将洛杉矶的司机补贴从每英里80美分减到了60美分。

一位Uber司机如此抱怨道——“是我们成就了这家公司，为什么赚钱的不是我们？”

正是有大量专职司机的存在，才构成了Uber的核心竞争力，让乘客能够在“5分钟内打到车”，也正因此，Uber在招股书上，也将司机群体称为“有价值的合作伙伴”，而一旦减少补贴，那么Uber的收入将让司机们难以维持体面的生存，他们要么进行罢工抗议，要么转向别的平台。

2017年，正是因为减少司机补贴还有其他事件的影响，Uber的乘客和司机不断丧失，给了其他平台可乘之机。其最大竞争对手Lyft就是在这一时点崛起，从2016年底22%的市场份额飙升至2018年12月的39%。直到2018年，Uber再次掀起了补贴战，司机的流失势头才得以遏制。

如今的Uber似乎陷入了一个怪圈——一旦减少补贴，那么司机和用户乘客就会不断流失，给其他平台以可乘之机；但如果增加补贴，那么Uber的盈利恐怕就会遥遥无期。

频频曝出的安全问题

安全问题，一直是Uber的阿喀琉斯之踵，诸多用户的心头大患。

其一是数据安全问题。2016年底，Uber遭遇黑客攻击事件，5700万名用户和司机的个人隐私数据被大规模泄露，而更严重的是，昏了头的Uber在一开始，并没有对公众公开一泄密事件，反而花了10万美元让黑客封口，掩盖这一丑闻。

其二是人身安全问题。据CNN记者统计，在过去四年里，Uber司机因为涉嫌性侵、辱骂、殴打乘客而被逮捕、通缉或提起诉讼的案例一共有103起，其中31名司机已经被正式定罪，还有数十起刑事或民事案件正在审理之中。

这些肇事者人性丑恶固然值得痛斥，但平台的自身责任缺位同样不可推卸的责任。

一方面，在事前审核上，Uber没有对司机做足够严格的背景调查、没有尽到对司机的审核义务，以至于让犯罪分子和强奸惯犯混进司机队伍，对乘客的人身安全造成严重的威胁；

另一方面，在事中运行上，没有有效地对司机的行为进行监控，当乘客遭遇险情时不能能够提供及时的协助。

想想看，当我们结束了一天的疲惫工作，想要约车赶紧回家休息时，却成为了不法分子的“猎物”，这该有多可怕？

如何让投资者相信自己能扭亏为盈、如何能让凉透心的司机忠于平台、如何让受伤害的用户信任自己？这三大问题不解决，那么Uber势必会陷入泥潭中无法自拔、难以取得良性的长足发展。

其实，总结来看，Uber的问题，不仅仅是Uber一家企业的问题，甚至也不仅仅是如滴滴等网约车行业的问题，直接反映了整个共享经济新型创业方式的问题——

从商业模式来看，能否摆脱资本“吸血巨婴”的标签？是否具备清晰的可盈利模式，在依赖大量的烧钱补贴抢占用户之后， 如何才能赚到用户的钱而非单纯依赖投资人的输血而存活？

从平台自身来看，能否具备真正的核心竞争力？让用户选择你的理由并不仅仅是一时的补贴，补贴一旦停止，就会转向别的平台？

从社会关系来看，能否构建基于信任的“陌生人协作关系”？在平台搭建供需两方的桥梁时，能否防止作恶，能否确保安全？企业能否真正承担起应有的社会责任，而非单纯的从中牟利而已？

重重困境之下，Uber们能否突围，让我们拭目以待。