编者注：本文包含有关自杀的统计数据。如果您或您认识的人正在经历心理健康危机，随时提供支持。请拨打或发送短信至9-8-8联系自杀危机热线。
TransLink首次分享了关于在SkyTrain车站安装站台屏蔽门可行性深度研究的更多细节。
站台屏蔽门在轨道与乘客等候区之间设置了一道物理屏障。最常见的设计是自动滑动玻璃门，这些门与列车车门同步开闭，运作方式类似于电梯门。
这种技术广泛应用于机场的旅客摆渡系统、亚洲各地的地铁网络，以及新建设的欧洲、澳大利亚和加拿大地铁系统。一些值得注意的北美案例包括蒙特利尔新建的REM，此外多伦多未来的安大略线也计划安装站台屏蔽门。
2023年，Daily Hive Urbanized首次报道TransLink已开始重新评估站台屏蔽门的可行性。
历史上，Expo和Millennium线路面临的一个主要技术障碍是网络上操作的列车种类繁多：Mark I、Mark II、Mark III，以及最近的新一代Mark V。这些模型之间门之间距的差异大大复杂了站台屏蔽门的安装。
然而，未来几年这些车队将变得更加统一。TransLink正在用Mark V列车替换所有150辆Mark I列车，预计最后一辆Mark I列车将在2027/2028年退役。公共交通管理局还计划在2030年代退役所有108辆Mark II列车。
到2030年代晚些时候，Expo和Millennium线路的车队预计将完全由Mark III和Mark V列车组成，并且将追加订单，用Mark V列车替代Mark II车队。Mark V的设计实质上是Mark III的显著升级版本，门间距只有微小差异。
站台屏蔽门是全球最佳标准
这种逐步标准化为TransLink重新考虑安置站台屏蔽门提供了机遇。
公共交通管理局还在研究更新的门技术是否能克服早期面临的一些挑战，并在现有的SkyTrain基础设施内运作。
站台屏蔽门可以有效防止意外事故、自杀以及乘客被故意推入轨道，同时大大提升服务的可靠性 — 这意味着在重大事故发生时可以避免服务中断 — 并减少人员、急救人员和目击乘客的心理创伤风险。根据全球的先例，它们还将增加站台面积的可用等候空间 — 允许乘客站得更靠近边缘，与玻璃墙接触 — 并让乘客感到更安全。
但门间距仅是一个考虑因素。其他挑战包括站台边缘能否承受玻璃墙和机械设备的额外重量，障碍物所需的空间将如何影响乘客的等候空间和流通，以及这些因素对乘客疏散、空气温度和通风的影响，尤其是在地下车站。
此外，在一个繁忙的、运作中的地铁系统中加装站台屏蔽门无疑比在开放前的新系统上安装更具挑战性和成本，更何况项目通常要求限制服务影响。然而，伦敦、香港、中国大陆、新加坡和日本的一些现有车站的改装表明，从技术上讲这是可能的。类似的升级方案也已提议在多伦多和纽约市的一些老地铁站实施。
一些更新的玻璃滑动站台屏蔽门技术可以适应更多列车型号的门间距差异。
另有许多例子显示，玻璃滑动的站台屏蔽门并不完全封闭，有的没有触及天花板以便通风，有些门比大多数人高，而有些则在颈部/肩部高度较低。在日本，一些车站还安装有基于电缆的站台屏蔽障碍物，可以上下升降。
虽然较短的玻璃屏蔽门和基于电缆的障碍物可能有助于防止意外跌落到轨道上，但它们的自杀预防效果可能较差。
关于平台/轨道安全事件的“令人担忧”的统计数据
技术安全BC最近发布的分析及其与TransLink的联合公告未提供关于技术可行性、潜在设计、安装时间表或预算的更多细节。TransLink在决定是否安装站台屏蔽门方面仍有很长的路要走，这也依赖于大量资金支持。然而，这些发现突显了这些屏障的价值，显示出在Expo和Millennium线路上，与乘客搭乘量相比，与列车接触的事故发生率在疫情之前有了显著增加。
卑诗省的独立安全监管机构回顾了2016至2025年期间在Expo和Millennium线路上发生的122起事件，涵盖了跨越10年的车站平台和轨道区的案例。加拿大线并不在此次分析之内。
在Expo和Millennium线路上，2023年至2025年间的平均事故发生率约为2016年至2019年间记录的两倍，经过乘客上下车数量的调整。
监管机构发现，SkyTrain的安全系统在所有122起回顾的案件中均正常运作。这些系统包括能探测到人或物体进入轨道区并触发紧急制动的设备。
Expo线路的较老地区使用安装在轨道区与车站平台之间的压力敏感板来探测轨道上的人和物体。为Millennium线路最初建造的区域及加拿大线则使用红外光学传感器来监控轨道区，并在平台边缘创建一个不可见的探测围栏。尽管这些安全系统对于一个完全自动化的地铁至关重要，可以拯救生命，但它们也容易发生误报，这可能在SkyTrain工作人员调查确认轨道无阻时中断服务。
“我们的安全数据表明，与SkyTrain接触的事件有令人担忧的增加，”技术安全BC的监管领导与公司秘书Derek Patterson在一份声明中表示。
回顾记录显示，在十年间每年平均发生12.2起事故，其中轨道区发生7.7起，车站平台发生4.5起。
然而，年度数字波动相当明显。2016年发生7起事故，2017年9起，2018年6起，2019年10起。2020年增加到12起，2021年达到16起，2022年13起，而2023年11起。
2024年最高年总数为25起，其中轨道区发生12起，车站平台发生13起。这两个类别在这一年达到了十年以来的最高数量。
随后，2025年总数降至13起，包括10起在轨道区发生，3起在车站平台发生。
当按照乘客数量计算事故时，模式有所不同。在Expo和Millennium线路上，事故率在疫情期间最高，那时乘客数量大幅下降，但事故数量并未相应减少。
虽然这些比率随后有所下降，但仍高于疫情前的基线。报告特别指出，2023年至2025年期间，轨道事故的平均发生率约是2016至2019年的两倍，平台事故亦呈现类似模式。
整个回顾中，77起事故（占63%）发生在轨道区，而45起（占37%）发生在平台上。
轨道区的后果通常更加严重。在77起轨道事故中，36起（占47%）是致命的；6起（占8%）造成严重伤害。另有13起事故涉及重大伤害，10起涉及中等伤害。9起事故造成轻伤，而3起未造成伤害。
在平台上，20起事故造成轻伤，12起未造成伤害，2起为无足轻重的伤害。7起事故造成中等伤害，3起造成重大伤害，1起致命。
报告警告，发生在平台上的事件也可能导致某人跌落到轨道区，那里潜在的后果更加严重。
大多数平台事件似乎是无意的。监管机构将45起案件中的39起（占87%）归类为这一类，而6起被认定为故意行为。
在轨道区的情况则不同，有29起事故（占38%）似乎是无意的，而48起被归类为故意行为。近60%的所有轨道事故与疑似自杀行为有关。约2%的事故被描述为似乎涉及恶意意图，这些事件并未导致致命后果。
技术安全BC警告称，这些意图评估存在局限性。它们依赖于SkyTrain工作人员的观察，这些工作人员目击了事故或查看了可用的视频录影，无法始终确定与列车的接触是否是故意的。
无意间发生的事件涉及的情境包括人失去平衡、尝试搭乘离开的列车、身体部位或物品被夹住，或站得太靠近一辆行驶中的列车。报告还指出，未经授权进入轨道区也是与无意接触相关的情况之一。
TransLink的观察表明，乘客可能由于多种原因而不稳，包括行动困难、神经系统疾病、其他医疗状况和醉酒。
随着公共交通管理局呼吁乘客在站台上更加小心，TransLink首席执行官Kevin Quinn表示，关于安装站台屏蔽门的可行性分析的重点是提升安全性。
“虽然我们的系统和程序旨在保护人们的安全，但我们知道这些事故会对涉事者、他们的亲人、我们的员工和急救人员造成毁灭性的影响。这项工作旨在不断寻找减少这些事件及其影响的机会，”Quinn说道。
公共交通管理局呼吁乘客在列车完全停下并打开门之前，不要越过黄色站台线，并在列车开始关门时让列车离开。强烈建议不要用手、衣物、包包或其他物品阻碍关门。
此外，任何将物品掉入轨道上的人都必须待在轨道外并请求SkyTrain工作人员的帮助以取回物品。
乘客还被提醒，在站台边缘处保持警惕，避免因手机或降噪耳机而造成的分心。
SkyTrain的加拿大线并未纳入技术安全BC的事故分析，因其使用统一的列车型号和门间距。单从门间距来看，这将使在Expo和Millennium线路上安装站台屏蔽门变得更加简单。然而，进行重大升级也因许多加拿大线的车站在地下、长期的容量扩展考量及其为私营运营，合同至少到2040年而复杂化。
编者注：本文包含有关自杀的统计数据。如果您或您认识的人正在经历心理健康危机，随时提供支持。请拨打或发送短信至9-8-8联系自杀危机热线。
