无处安放

2021年进入十天倒计时的时候，纪实摄影师吴国勇再度感受到火热的共享经济背后的“悲凉”。

长沙共享摩托车“坟场”。

就像夏天暴雨即将来临，黑黄色的蚁群密密麻麻地聚集在一片比足球场还大的场地上，从画面中心规整的场地，延伸到小路另一边的空地和厂房。

镜头逐渐拉近，蚁群的面目清晰，是一辆辆看起来崭新的无牌摩托车，把手、车座上都布上了厚尘。在长沙，这里是美团共享摩托车临时停放点之一。其间交错着的、将画面割裂的蜿蜒小径，是工人们搬运的通道。

在网友反馈的隐匿在长沙的40多个共享摩托车“坟场”中，因为没有确切的地址，吴国勇最终只找到了3处。“坟场”附近作业的工人告诉他，这些摩托车从2020年11月底开始出现，由厢式卡车一车车地运过来。

这里地处城郊，这些摩托车在政府对投放限量前的窗口期前突然出现。据《三湘都市报》报道，截至11月，长沙共享摩托车已经超过50万辆，另外还有约16万辆共享单车。

同月23日，长沙市多部门集中约谈小遛共享、喵走、哈啰出行、青桔、美团、喜宝达等共享摩托车运营公司，要求当日起至11月26日前清理回收无牌照电动自行车。

一位当地运营平台人员称，这次清退行动的导火线是：10月25日，长沙市五一广场附近有人轻生，消防车却被共享电动车堵在路上。这一事件曾短暂地上过热搜。

事实上，长沙共享两轮车早已超过城市的负荷极限。

参照位置临近、商业氛围相似的武汉来看。武汉市2020年常住人口超1121万人，城市的共享摩托车最大限值为60万辆，最近两年，为更合理的运营与管理，武汉还在不断减少分配额度。

2020年常住人口865万左右的长沙，最夸张的时候共享两轮车接近66万，其中绝大多数是行程覆盖范围更广的摩托车。

现阶段，疯狂地抢占市场已经停止，但这些未达使命的共享摩托车将去向何处？

长沙此次需要清退的共享摩托车达38.73万辆，仅青桔、哈啰、美团三家，就需要分别收回13.29万辆、13万辆、10.73万辆。

一位业内人士告诉虎嗅，长沙市的摩托车总投放额度只有10万辆，各平台的配额目前尚未公布。上述三家平台都回复虎嗅称，额度之外的无牌摩托车将被转运至其他城市，妥善处理。

与共享单车“坟场”相比，这些摩托车的状态更像是“休眠”，等待着长沙市政府的投放配额出来，从摩托车“坟场”重回街边停放点。

可这种理想状态很难实现。

一位两轮车研发人员告诉虎嗅，一般摩托车的设计寿命为4年，共享摩托车日常高频的使用损耗与户外环境的影响，极大地缩减了其寿命，很难达到平台认定的3年使用期限。并且，电动车的电池需要定期维护，如至少2个月充一次电。反之，电池寿命就会衰减，到完全不能用，大概需要再3~6个月。

而上述回收的摩托车是在疫情结束后进入长沙，大多数投入使用不到半年时间，甚至更短，在露天场地存放近三个月，电池与外部件的损耗会大大缩减其寿命。

即使，这近40万摩托车侥幸无损，也很难在周边城市找到另一个长沙去容纳。

摩托车“坟场”

2020年12月，有网友跟吴国勇说，长沙出现了共享摩托车“坟场”。那两三天内，他收到十几个人的留言。打听到相对具体的位置后，12月24日，吴国勇乘高铁从深圳来到长沙。

他先找到的是美团摩托车停放场地，也是三个中最大的一处。现场，摩托车堆放得紧凑且密集，一位正在摆放摩托车的工作人员，被湮没在黑色与黄色相间的车海中。

偶尔穿过铁皮包裹着的厂房、疾驰在比足球场还大的摩托车“坟场”的汽车，才让画面多了些真实感。

吴国勇2018年发布摄影作品《无处安放》，记录了全国50多处共享单车“坟场”。这之后，他通过各地网友的线索，持续跟踪拍摄了一系列的共享“坟场”。在城市的隐秘角落，大量废弃或闲置的共享单车和共享汽车悄然隐藏。

那时的共享单车“坟场”中，偶尔有电动助力车夹杂在其中。但他没意识到，共享摩托车也已形成如此大规模的浪费。

根据以往拍摄大场景的经验，他判断现场停放的美团摩托车有10万辆左右。不过，和此前五颜六色的共享单车杂乱堆迭在一起不同，这些摩托车被有序排放。美团告诉虎嗅，这些摩托车是根据长沙市整治工作要求回收的未上牌车辆，有专人24小时管理。

不远处的哈啰摩托车停放地，几个工作人员正将摩托车挪到靠着围栏的一边，摆放整齐。

远远望去，规整的摩托车队伍中，零星有几辆倒下的，一块区域的整齐序列便被打乱。偶尔有几声刺耳的“我没电啦”响起，只是那么突兀地出现几秒。工作人员告诉吴国勇，哈啰摩托车没电了就会叫。当他摸清楚声音的方位，想赶过去时，声响却消失了。

哈啰称，这些摩托车是哈啰主动回收的，暂时存放在“各个仓库”中，“不建议用单车坟场来形容这些仓库”。

这与吴国勇看到的并不吻合。

他告诉虎嗅，拍摄的三个场地都是露天的，虽然哈啰与青桔的场地规模相对较小，但周围也没有任何遮蔽类的仓库厂房。其中，青桔共享摩托车位于一块地势较高的裸露土地上，被京港澳（G4）高速公路从中间贯穿分离。高空镜头下，数列摩托车，宛如一个个趴在泥地上的青虫。而不远处，就是一些居民的住所。

“即使他们后期想把这些摩托车转运到有天棚的厂房，可能性也不大。因为占地面积太大了。”这些体量惊人、有序排列的休眠摩托车令吴国勇感觉非常不舒服，而这种不舒服不似共享单车野蛮堆积形成的强烈视觉刺激，而是心理上的落差。

《无处安放》引发公众关注且相关部门进行了跟进处理，彼时的摩拜创始人胡玮炜通过公关表示想和他进一步交流，他拒绝了。直到胡玮炜从摩拜退出，再度主动联系他，他才通过了微信好友。

胡玮炜称，想收藏《无处安放》送给天使投资人，原摩拜单车创始人、现蔚来汽车的CEO李斌，作为一个警醒挂在办公室。他同意了，将作品免费送给胡玮炜。“希望资本家多看一看，投资理性一点，避免这种资本过热造成的资源浪费。”

当时与他联系的摩拜人员，时常会发共享单车管理与报废再利用的内容，加上各地方政府对共享单车的管理越来越精细化。

吴国勇认为，运营平台与管理者都在反思这种激进的、不合理的投放策略。但看到摩托车坟场，这些积累的好感一下子全部消解掉了。

“我一直觉得共享单车坟场已经是一个足够令人警醒的严重浪费，我以为事情在往好的方面发展。但没想到从拍摄共享单车到现在好几年了，还是那几家公司，还在重复原来的野蛮模式，我有点接受不了。我感到很失望。”

超负荷城市

在各大城市普遍“禁摩限电”的背景下，共享摩托车一直是不太受欢迎的赛道。

长沙市没有针对共享摩托车的单独规定，但根据《湖南省电动自行车登记规定》，早在2020年3月，长沙市开始对电动自行车及电动车进行登记上牌，持牌成为上路基本门槛。

而2020年12月1日起正式施行的《长沙市人民政府办公厅关于促进互联网租赁自行车规范发展的指导意见》，将成为各平台明确投放数量的契机。

该指导意见鼓励共享摩托车依法进入具备停放条件的小区，也给出了一些管理细节，如投放的共享电动自行车限载1人，平台要按照车辆投放量5‰以上的比例配备线下运维人员，每投放500辆车至少配置1辆调度车。

长沙当地运营人员称，截至2020年上半年，长沙都没有出台明确的共享摩托车准入机制，大厂们于是趁机进入。10月，长沙即将对共享摩托车进行限额的消息传开，疯狂的投放就此开始。

业内人士解释了这种宽松政策的原因。共享摩托车是个新的业态，部分地方政府在不了解的情况下，会给互联网企业一段时间摸索，因而不会对数量和上牌设置严格要求。

从当地相关的报道和视频中，2020年第三季度末到第四季度初，长沙街头的共享摩托车几乎可以用泛滥来形容。商场附近和写字楼周边的街道都是摩托车的领地，小区附近的摩托车，甚至溢出了人行道，有的地铁口更被围得水泄不通。

在《三湘都市报》11月的报道中，彼时长沙共享摩托车的数量已经超过50万辆，而在2019年底，长沙的共享电动车还不足10万辆。也就是说，一年之内，长沙的共享电动车数量多了4倍。

而这其中，持牌上路的合规车仅有63664辆。其中，小遛共享15370辆、喵走27180辆、哈啰出行7974辆、青桔街兔6782辆、美团6358辆。

这个数字意味着，2020年底，长沙街道上行驶的摩托车中，合规上路的仅占14%，剩下的八成多都是违规投放。

长沙市三部门约谈共享出行企业，要求7家平台回收无牌车辆387343辆。其中，青桔132931辆、哈啰130000辆、美团107328辆、小遛10630辆、喵走4500辆、小靓1100辆、小彬854辆。

很明显，青桔、美团、哈啰三家大厂占据了无牌投放的96%，也是长沙此次共享摩托车整治中，回收的主力。

大厂们为什么要违规投放如此量级的共享摩托车？

一家平台的工作人员告诉虎嗅，长沙原本对共享摩托车很友好，后来进入的多了，政府政策滞后，没有公平的准入机制，没有配额，导致平台操作愈发不合规。“没有配额的投放，很多情况是默许状态”。

而一位行业人士告诉虎嗅，没有配额就意味着平台“盲投”。即，不通过政府同意，就擅自投放车辆，为了抢先进入占领市场。而正常的流程是，先和政府沟通，制定合理的投放细则和运营方法，经相关部门批准后，定量投放。

“坟场”现场工作人员告诉吴国勇，正常情况下没有牌不能投放，但“上面一边让投，一边问政府要牌，其他的几家也都这样搞。”

“盲投”的目的是配额。一般情况下，政府首次分配的额度主要受入场时间影响，先进去的额度多一些，后进的明显会少一些。但是，哈啰、美团、青桔这次的提前抢占市场行动，并未如愿得到配额优势。

虎嗅了解到，此次长沙给到共享摩托车10万辆的投放总额度，进入时间将不成为影响各家配额的主要因素。相关部门会根据运营平台对年前无牌车回收力度与配合程度，以及在车辆硬件、技术和调度等方面的能力上综合考量。

屡禁不止的“超投”

过量投放的另一面是，疯狂增长的摩托车并没有对应的用户需求去承接。一些摩托车长期无人问津，以至于出现数量不少的“僵尸车”，成为长沙市“城市病”的病因之一。

“在长沙这样的一个城市投放50万辆电动车，感觉特别过分。”吴国勇觉得，这些损失表面看是资本家自己的损失，但其实是整个社会的资源浪费。

他记得，拍《无处安放》时，每个单车坟场随便就堆出10万辆单车，印象最深的是厦门一处20万辆单车堆积成的小山，“五彩缤纷得乱七八糟，用相机的视角看起来有一种特别的视觉美感”。共享摩托车“坟场”则截然不同，有种统一规整的触目惊心。

表现形式不同，并不妨碍同样归属于浪费。

共享单车“坟场”中除了极少数的单车能被修复，重归市场，绝大部分都会报废、压成铁块回炉。共享汽车坟场中，配置差、粗制滥造的劣质汽车，市场没办法消化，也都只能报废。

而据业内人士介绍，长沙青桔、哈啰、美团三家平台的三十多万辆摩托车，极少数能上牌。小遛和喵走已经拿到超过4万张摩托车牌照，即使能给三家大厂5万，平分下来每家的配额也不超过2万。

对于剩下的摩托车怎么处理，青桔、美团、哈啰都回复称，配额之外的车辆会调运至其他城市。虎嗅了解到，在已经上线共享摩托车的数十个城市中，只有极个别城市能给到15万投放量，这个数字已经算是城市投放的顶配。因此，什么样的城市能快速接纳这数十万的摩托车，是个大问题。

更重要的是，目前各家的摩托车存放地，对电池的损耗是确定且不可逆的。上述人士提到，实际上大部分平台的摩托车运营年限为2年左右。根据上述三家平台的摩托车存放环境来看，其电池寿命最多为1年。

之后呢？或者提早结束使用周期报废，或者拆解之后残值回收。

前者指直接卖给有资质的专业回收公司，后者指的是拆解后把有利用价值的电机、电池控制器等部件回收，二次再利用。新国标出台后，摩托车对零件的环保要求比较高，所有零部件用的都是可回收物料，都能回收再利用。

环保不成问题，那么损失呢？

共享电动车的主要成本是产品购置与运维服务，此外还有占开支很小的合规成本，每辆车几块钱的上牌费。

其中，摩托车的价格由电池容量决定，续航越大，电池的成本越高，整车的成本就高。一般续航60公里的摩托车采购价在2500元左右，续航40公里的在2200~2300元之间。即使按照中间价2300元/辆计算，上述摩托车采购成本就将近9个亿。

即使忽略运营服务成本，这批未能发挥生命周期内价值的摩托车，也代表着数亿元的浪费。

另外，一个事实是，即使没有被回收，超额投放的摩托车也很难让平台营收平衡。

上述研发人员告诉虎嗅，在二三线城市，摩托车受欢迎程度远超单车，日均周转次数也比自行车要高。这些地方的公共交通出行或打车成本较高，且覆盖范围有限，相比之下，摩托车的灵活性与性价比都很高。

“正常情况下，摩托车日周转4~5次，基本能营收平衡。但目前只有个别市场是盈利的。”

直接决定摩托车营收的是周转次数。摩托车的周转次数具有区域性，北京周边的城市，电动车日周转率在4~5次，这是行业的平均水平。一些城市的独家运营平台日均周转数能达到7~8次，在行业里算较高的水平。

现阶段，平台为了抢占市场超额投放，投放的车辆数倍于合理所需，大大稀释了单辆车的周转率，再加上头部的三家平台都通过这种方式占市场，将实际的日均使用率拉得更低。

北京屡禁不止的共享摩托车。

而“中国城市数量太多了，他们现在投放了可能只有1/3都不到。”他认为，共享摩托车的市场还很大，但按照目前互联网平台的过量投放策略，会造成大量资源浪费。

回顾相关的报道，美团、哈啰、青桔所代表的出行巨头们，动辄年投入百万，与之对应的是百万量级的摩托车。这里面，多少是实现了平台原定的生命周期价值，多少又在闲置中虚度了产品生命？

互联网确实有把资本变成生活便利的神奇能力，不能说这种带有试错性质的浪费是绝对错误。但需要反思的是，出行公司为了抢占份额，不惜赔本下注，把这种创新带来的浪费长期合理化。

摩托车“坟场”，可能只是大厂财务报表里的一行数字，却是我们生活的城市里不容忽视的伤疤。

声明：该文观点仅代表作者本人，加国头条 属于信息发布平台，加国头条 仅提供信息存储空间服务。