五十年前，在人们的欢呼声中，蓝湛的天空中滚过巨大的雷鸣，一道洁白的身影漂亮地划过。但这不是四十而知天命的故事，这是五十而哀思的故事。这是协和式的故事。这是一曲天鹅之歌。

1969年3月2日，英法合作的协和式飞机进行了首飞；1976年1月21日，英法分别将协和式投入伦敦-巴林和巴黎-达喀尔-里约热内卢的航线运行，距今正好50年。人类突破音障已经70年了，军用超声速飞行早已不新鲜，但这是世界上第一架也是唯一一架按照不需要空中加油而能够越洋超声速飞行设计的飞机，至今后无来者，如果不算短命的图-144的话。B-58需4次空中加油才能飞越大西洋，SR-71从英国到利比亚侦察来回需要8次空中加油，图-22M“逆火”是按照超声速冲刺设计的，巡航还是亚音速，图-160“海盗旗”具有长时间超声速巡航的能力，但也不是按全程超声速设计的。

英国的德哈维兰“彗星”客机是世界上第一种喷气式客机，但问世不久，就因为对金属疲劳的危害缺乏认识而接连陷入机毁人亡的恶性事故，总算解决而重返天空时，发现高亚音速喷气客机的桥头堡已经被美国的波音和道格拉斯占去了。二战之后的英国虽然病弱，但科技实力和争霸雄心依在。1956年，B-58超声速轰炸机首飞成功，具有空中加油后飞越大西洋的能力，这刺激起英国借超声速客机在民航客机领域夺回领先地位的雄心。英国的皇家飞机研究中心（Royal Aircraft Establishment，简称RAE）出面设立了超声速运输机研究委员会（Supersonic Transport AircraftCommission，简称STAC），集中研究超声速客机的技术问题和经济性问题。

飞机在达到超声速之后，阻力上升放慢，但机翼的升力系数下降加速。这样一来，阻力实际上得失相抵。超声速客机在经济性上的好处主要还是从节约时间上来的。如果燃油消耗相当，在同等载客量的条件下，一架M2.0的超声速客机的实际运能相当于2.5架M0.8的亚音速客机，在采购和维修成本上有利。实际情况当然没有那么简单，维修、机场周转都需要时间，超声速客机的起飞、降落也需要时间，但以时间换效益大体就是研制超声速客机的经济动力。

STAC的结论是，超声速客机只有具有在相当的载客量时在远程航线上运营才比较经济，航程以欧洲西海岸到美国东海岸为基准航线时，速度以M2.2为宜。速度更低将难以保证在伦敦和纽约之间当天来回，大大降低超声速旅行的吸引力。速度更高将超过铝合金的耐热能力，需要采用不锈钢或钛，在技术上未知数太多。

STAC对超声速客机的气动布局进行了概念性的研究，建议采用细长机身和无尾大后掠三角翼，以最大限度地提高超声速升阻比。大后掠角可以延迟激波的产生，三角翼有利于实现跨音速面积率，细长机身减小迎风阻力。与此同时，美国的NACA（NASA的前身）、法国的ONERA、苏联的TsAGI也在全力研究超声速客机中，得出和STAC大体相同的结论。

为了进一步研究技术细节，英国专门设计和试飞了很多研究机，研究超声速飞行的各方面问题。Fairey Delta是第一个采用无尾三角翼布局的喷气式研究机，按英国人的说法，法国的幻影战斗机的无尾三角翼布局也是“偷”Fairey Delta的。Hendley Page的P115研究机着重研究无尾三角翼的低速横滚操控性能；布里斯托尔188研究机全机用不锈钢制造，着重研究高速飞行时的气动加热问题；BAC221研究机着重研究S形前缘无尾三角翼的气动特性；三角翼的“火神”轰炸机则用来试验“奥林普斯”发动机。

60年代初，英国布里斯托尔飞机公司（Bristol Aeroplane）和法国南方飞机公司（Sud Aviation）分别提出布里斯托尔198和“超快帆”超声速客机方案。布里斯托尔198采用大后掠无尾三角翼，翼下6台罗尔斯·罗伊斯“奥林普斯”涡喷发动机，载客130人，速度M2.2。

布里斯托尔198过于野心勃勃，后来被英国飞机公司（British Aircraft，简称BAC，由众多中小飞机公司合组而成，布里斯托尔是其中的一个）的BAC223方案代替，气动外形基本不变，尺寸缩小，采用翼下4台“奥林普斯”发动机。法国南方的“超快帆”可以算作亚音速“快帆”SE-210的超声速版，气动外形和BAC223十分相似，但是要小一号，只能载客70人，航程3200公里。

英法的超声速客机项目都高度依赖政府的赞助，但是单干的成本太大，英国政府要求BAC必须找到一个国际合作伙伴，分担开支和风险，BAC223和“超快帆”合并为协和式计划。

对于欧洲，60年代是一个充满惶惑也充满希望的年代。第二次世界大战的伤口开始愈合，人们开始重新拾起战前生活方式的碎片，休闲旅行重新活跃起来，空中旅行成为新的时尚。但是，欧洲的天空充斥着波音、洛克希德、道格拉斯的飞机。更重要的是，老牌帝国们昔日的辉煌不再，欧洲生活在苏联铁幕的阴影和美国的核保护伞之下，对自己的未来充满惶惑。为了把不乏先进技术但市场和研发支离破碎的欧洲航空工业整合起来，形成规模优势，重建昔日的辉煌，以此带动欧洲经济和政治的复兴，以英法为主的欧洲国家很早就开始探索欧洲合作，协和式是这一努力的产物。

英国最初的想法是把美国和西德也拉进来，但是美国的胃口更大，而且热衷于单干，对和欧洲合作没有太大的兴趣。西德刚从战后的废墟中爬出来，战后初期的军控条约也限制西德涉及有军事潜力的航空领域，所以也只好作罢。这样只剩下英法两家成为自然的合作伙伴。有意思的是，这不是两个公司之间的商业协议，而是两国之间的政府协议。为了保证项目的顺利进行，协议还规定了退出条款，单方面退出将受到严厉罚款。

英法在历史上恩恩怨怨了几百年，英国人认为法国人像刺毛虫，尤其是涉及国家、民族荣誉问题，碰不得的；法国人则认为英国人傲慢、散漫。协和式使两国的工程技术人员发挥了最大的民族自尊和职业荣誉，在合作中展开了积极的竞争，最后结果是双赢，双方都把最好的东西放上了桌面。但是，几百年的隔阂总是给合作带来一些意想不到的问题。比如法国人的称呼比较正式，多用姓，而英国人比较随便，称呼人喜欢用名。有一次，在经过紧张的讨论后，双方终于达成协议，大家都松了一口气后，英方主管对法方主管说：“让，我们应该把刚才讨论的东西记录下来，要不要让克劳迪娅进来速记一下？”法方主管有点丈二摸不着头脑：“好啊，鲍伯，可谁是克劳迪娅？”其实克劳迪娅就是他的秘书，但他多少年来就是叫她杜邦小姐的。

由于牵涉到民族尊严，协和式的名称也有过一段不大不小的插曲。法国一直称之为Concorde，这是法文的拼法。英国一开始也称之为Concorde，后来曾短期按英文拼法改为Concord，但最后还是改回到Concorde。这多出来的一个“e”引起了英国国内强烈的非议，政府只好解释说这个多出来的“e”指英国（England）、优秀（Excellence）、欧洲（Europe）、协约（Entente cordiale，这是英法在1904年签订的条约，中止了两国之间近千年的敌对）。这样的牵强附会的解释当然进一步引起英国人的不满，苏格兰裔的议员甚至要把“e”改为“s”，因为协和式的机头锥是在苏格兰制造的。政府方面只好强辩“e”也是Ecosse，这是法文中苏格兰的拼法。东拉西扯，总算把“e”的问题摆平了。但多年后，英国政府中有关人士回忆说，这个“e”还不如说是挥霍（Extravagance）和涨价（Escalation）呢。

叫不叫姓或者加不加“e”都不是大问题，大的问题是英法两国对超声速客机的基本设计要求有根本分歧。英国的想法是大型、远程，只有这样，才能体现出超声速的优越性；法国的想法是中型、近程，只有这样，才能够控制技术风险和成本，有利于未来的进一步发展。这种分歧不是在协和式上才出现的。纵观英国飞机，多为跨越发展，很少继承，以战斗机为例，战后的“闪电”式、“狂风”式和“台风”式，很难看出一脉相承的技术思路。相反，法国的幻影3、幻影2000到“阵风”式就是小步快跑路线，可以看出清晰的技术接力。在反复争论后，英国方案在1964年成为最后的方案。至今，法国人认为协和式是法国飞机，英国人认为协和式是英国飞机，两家都不愿意放弃这个60年代科技最高水平的象征，有时还会为了“版权”而争执。

按照协议，法国宇航的图卢兹工厂和BAC的菲尔顿工厂各自制造一架原型。图卢兹的001号飞机在1969年3月2日首飞，10月1日首次达到超声速。菲尔顿的002号飞机于同年4月9日首飞。1971年9月4日开始，001号机开始了促销之旅，002号机在1972年6月2日也同样踏上了促销的旅途，并于1973年首次飞抵美国，参加了当时世界最大的达拉斯-沃斯堡机场的开幕式。

促销活动最终赢得了109架（一说74架）意向性订货，泛美、英航、法航是启动用户，大陆、美航、联航、环航、加航、新航、日航、汉莎、巴西、Braniff、伊朗、澳航、希腊的奥林匹克、黎巴嫩的中东航空都下了意向性的订单，甚至中国民航也意向性订购了两架。英法估计销售达到200架就能收支平衡，但估计能达到至少250架。

与此同时，协和式的试飞和生产准备也在紧锣密鼓地进行。协和式共进行了5335小时的试飞，其中有2000小时是超声速。协和式的一些飞行记录至今没有打破。