近日媒体都在关注这样一则消息——
美国 Hyperloop TT 公司声称，该公司与中国贵州省铜仁市交通旅游开发投资集团签署了关于建设中国首条超级高铁系统的商业协议，将在铜仁建造一条 10 公里长的超级高铁线路。
最让人震惊的是，这种超级高铁的时速远超过去所有的高铁，最快可达每小时 1000 公里以上，成本也远远低于普通高铁，甚至能半分钟就发一辆车。
美国的超级高铁要来了吗？这在网络上引起了不小的议论：
" 不是说美国连一公里的高铁都建不起来吗？"
" 中国不才是高铁技术的出口国吗？关公面前耍大刀？"
" 中国既然已经有了四通八达的国产高铁线路，为什么还要引入美国高铁？"
" 为什么还是选择在较为偏远的贵州铜仁修高铁？"
……
部分网友评论
Hyperloop TT、超级高铁、铜仁，一家神秘的科技公司、一个耳熟能详却再度带来冲击的交通工具、一座名不见经传的贵州小城，三者交织，紧紧缠绕住了人们的心。
文 | 李浩然 姜博文（瞭望智库实习生）
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理论中可行的超级高铁
超级高铁的设想是在 2013 年由埃隆 ? 马斯克（Elon Musk）率先提出的，他将预期速度设定为每小时 1200 公里以上。
埃隆 ? 马斯克认为，超级高铁的核心理念是，将乘客所乘坐的吊舱塞入一种真空的密闭管箱，以时速 1200 公里的速度运行。
他为什么想到要去建这样一条高铁呢？因为这位亿万富翁、科技狂人深受加州交通拥挤之苦。
臭名昭著的洛杉矶 405 号高速公路对于家住洛杉矶西部贝尔埃尔、却要赶去洛杉矶西南的霍索恩上班的马斯克来说是一场噩梦。这是他上班的必经之路，但它又太拥堵，以至于马斯克在接受洛杉矶时报采访时说，他不明白为什么人们不上街游行抗议此事。
普通民众能够忍受，马斯克却再也忍不下去了。他期待着能有更安全、更快捷、更便利的通勤方式。
但这一点要实现似乎遥遥无期：美国的高铁终于要开始建设了，然而将旧金山与洛杉矶连接起来还需要等到 2029 年，即便建起来也能快不少，也还需要 3 小时的时间。
更何况，马斯克还认为这种高铁又贵又慢，根本就同硅谷科技精英们不匹配，" 我们可是汇集世界前沿知识科技，把漫游者号送上火星的人们，美国政府就让我们坐这个？"
就是带着这种不甘与小小的 " 狂傲 "，超级高铁的概念应运而生——
根据马斯克的设想，从洛杉矶到旧金山，开车要 6 小时，飞行需要 1 小时，而坐超级高铁，只需要半个小时！
更重要的是，它没有堵车，不会因为天气而延误，几乎完美。
但由于超级高铁非常难实现，再加上公司其它业务繁忙，埃隆 ? 马斯克与他的 Space X 公司并没有立即着手研发超级高铁技术，而是寻找商业合作伙伴来实现，他的诉求非常简单，也很诱人：
首先，研发速度就是要快，不讲废话；其次，科技发展不应该被专利的条条框框限制住，超级高铁的设计应当是开放资源。
重赏之下，必有勇夫。许多初创公司与投资者纷纷上马，其中就有与贵州铜仁签下超级高铁项目的 Hyperloop TT（全称 Hyperloop Transportation Technologies）公司。这些公司按照马斯克的最初规划，研究如何进一步提升当前高铁的速度。
现行的高铁实际存在着一种阻碍其速度进一步提升的矛盾：高铁运行的速度越快，它遇到的空气阻力就越大。
如果把空气抽掉呢？
当然，在户外的环境下，真空是无法做到的。研发公司于是决定，超级高铁应当在密闭的、接近真空的低压环境下的管道内运行。低压环境下，空气阻力也将大大减小。
" 通过接近真空，我们最终能在吊舱里创造自己的天空，这就好比你在 200000 英尺的高空中飞行一样。" 超级高铁研发公司之一的 Hyperloop One 联合创始人皮谢瓦在一项声明中说。
不过研究者并不满足于此。还有没有别的办法能够进一步加快高铁的运行速度？
长期以来，铁轨虽然是列车运行的基础设施，但也是阻碍着高铁速度的提升所在，因为车轮与铁轨的摩擦也会产生阻力。
想要消除这种摩擦，采用磁悬浮技术是可能的解决方案。
简单来说，磁悬浮技术的核心是永磁体在通过电磁圈时产生向上的浮力，这种浮力使得列车稍稍脱离铁轨。这样，运行着的车轮与铁轨所产生的滚动摩擦也就不复存在，列车也能进一步提速。
如果能把低压管道与磁悬浮技术合作，那就十分厉害了！按照这种思路，研究者认为，在未来可能造就有史以来最快的超级高铁。
超级高铁运作示意图
现实中靠谱吗？
据库叔了解，超级高铁技术或许还并不成熟。
2016 年 5 月，超级高铁研发公司之一的 Hyperloop One 在美国内华达沙漠中展示了它如何通过管道胶囊以接近声速的速度来运送人与货物。在 2 秒内，超级高铁就加速到了 180 公里每小时的速度。
不过，虽然 Hyperloop One 公司的联合创始人兼首席科技官布罗甘 · 巴姆布罗甘 ( Brogan Bambrogan ) 希望超级高铁的速度能够最终达到 1200 公里每小时，但在沙漠实验中，其最高速度也仅仅加到了 180 公里每小时。
Hyperloop One 铺设的管道
这项实验被美国科技媒体形容为 " 一个 1500 磅重的铁雪橇沿着轨道发射出去，然后一头撞在一团沙子里。" 它仅仅持续了两秒钟。
Hyperloop One 设计的吊舱
2017 年 7 月 12 日，还是在内华达沙漠，Hyperloop One 公司真正完成了管道胶囊的第一次完整实验——吊舱最终在管道内达到了每小时 112 公里的速度。
这个速度远远低于中国与日本高铁的一般运行速度。
Hyperloop One 下一阶段的目标是：吊舱能够达到每小时 400 公里的速度。
而拥有 800 名专家员工，并获得了 27 项新专利的 Hyperloop TT 公司又是什么情况呢？
Hyperloop TT 公司在 2018 年 4 月宣称将在法国图卢兹建立超级高铁的实验管道，至今还未开始管道胶囊实验。
也就是说，超级高铁能否真正达到每小时 1000 公里以上的速度，还需要持续观望。根据一些专家的预计，至少在铜仁仅有的 10 公里的轨道上，想要达到这个速度，从理论上来说是不大可能的。
为什么选择偏远的贵州铜仁？
事实上，铜仁并非第一个与 Hyperloop TT 达成协议的地区。2016 年到 2018 年间，Hyperloop TT 已经与印度、斯洛伐克和美国等的一些地方政府达成了研究修建超级高铁可行性并规划路线的协议。
那么， Hyperloop TT 为什么将落户地区选在了铜仁呢？要知道，铜仁甚至不在我国的高铁规划范围内，而且当地多为喀斯特地貌，地形复杂。
铜仁能被 Hyperloop TT 选为合作对象，首先得益于贵州省整体的发展速度。
很多人可能想不到的是，贵州其实已经成为中国经济发展速度最快的省份之一，2018 年上半年，贵州 GDP 增速达 10%，领跑全国，截至目前，贵州 GDP 增速连续 30 个季度位居全国三甲，可以说是一只强力股。
更为重要的是，贵州很适合发展大数据科技产业，为什么呢？
贵州具有典型的喀斯特地貌，这在历史上曾一度是制约贵州发展的不利因素，但是谁能想到在科技发达的今天，这样的地貌却成为大数据基础设施建设得天独厚的条件。
因为建造大规模的集成服务器机房最佳参照标准有三：一是气候、二是地理、三是用电。这三样，贵州在全国都是得天独厚的。
先说气候，贵州地处北纬 24 度到 29 度之间 , 平均海拔 1100 米，年均气温 14 ℃到 16 ℃ , 夏季平均气温 22.5 ℃ , 冬季平均气温 6 ℃到 8 ℃，冬暖夏凉的气候让数据中心运行节电 10%-30%；
再说地理，贵州森林覆盖率高达 49%，清洁的空气有效提升服务器寿命和稳定性，而且贵州大部分是天然的喀斯特地貌，地质结构稳定 , 灾害风险低 , 是理想的数据灾备中心；
最后是用电，电力资源要素保障是大数据时代产业发展的重要基础，作为 " 西电东送 " 的主战场 , 贵州电力水火互济，稳定可靠，电力价格更具有相对的优势，为大数据运行节约大量成本。
于是，高科技企业都选择了用脚投票。
*2017 年，世界大数据产业博览会于贵阳开幕，数千名相关产业从业者参加了为期四天的博览会，电子经济、电子安全、风险控制、国家级大数据产业区、人工智能等等话题都得到了讨论交流，产品也得以在会上展示；
* 苹果公司顶住了美国国内巨大的舆论压力，将中国苹果用户的云上服务转移至贵州；
* 高通、甲骨文、SAP、惠普、阿里巴巴、腾讯等企业也相继聚集至贵州发展 ...... 马云也说，错过 30 年前的广东与浙江，今天不能再错过贵州。
2018 年，在贵州的大数据科技企业已经达到 8900 家。
不过，2017 年铜仁 GDP 总量在贵州排名却是倒数第二，贵州比铜仁经济实力强的地区多得是，为什么偏偏选择铜仁呢？
铜仁市
那是因为铜仁有三方面入了 Hyperloop TT 公司的 " 法眼 "。
首先，Hyperloop TT 公司专挑地形复杂的地方。
这有利于超级高铁技术的设计优化。如果能够在地形极其复杂的地区成功修建超级高铁线路，也就足以证明其技术可以适应多样化地形地貌，乃至恶劣的地理环境，这是一个 " 修炼 " 自身技术的机会。
而在贵州，铜仁算得上是地形最复杂的市（州）之一了——地处武夷山脉中段，地貌类型复杂多样，低山、河流侵蚀地貌、岩溶地貌、丘陵、盆地侵蚀、剥蚀地貌并存。
无论是 Hyperloop TT 公司之前在阿布扎比签约的项目，还是在乌克兰签约的项目，以及此次落地贵州铜仁的项目，都是为了丰富试验条件和应用场景。
其次，Hyperloop TT 公司专挑较为偏远的小地区。
超级高铁还处在一个试验阶段，距离商用，恐怕还有几年甚至几十年的时间。初期合作建设 10 公里，也很明显证明这是个试验状态。
既然是试验，那就要选择一个压力稍微小点的地方，远离喧嚣。一般说来，国家与地区越是发达，人口越是集中，环保要求也就会越为严苛，对于高速交通设施的环保评估也就会越为严格，想要通过这些评估，对于 Hyperloop TT 公司而言也就越为困难，需要它们背负更大的成本与压力，这绝非一个创业公司所能承受的，因此，在偏远地区修建该类设施，难度远远低于在大城市大兴土木。
第三，Hyperloop TT 公司专挑地方给予大力支持的地区。
作为欠发达地区的铜仁市，也乐于借一把超级高铁的东风，来提高铜仁的知名度，而且对其工业基础和高新技术产业都能有一个提升。
目前，铜仁政府与 Hyperloop TT 公司的协议约定，双方将按 1：1 的出资比例建立合资公司。政府负责一切资质认证与项目审批，美方则提供技术，并完成研发工作。
除了以上三点，Hyperloop TT 公司也看好铜仁拥有的逐渐走向世界的优质旅游资源。
比如前段时间被联合国世界遗产大会认定为世界自然遗产的梵净山，五大佛教圣山之一，位列中国十大避暑胜地，是铜仁市的一大盛景。对于 Hyperloop TT
公司而言，这也算是 " 蹭了一把热点 "，是展示自身名片的绝佳机会。
梵净山
当然，这其中也存在着一些不确定性。
比如，尽管当前超级高铁造价仅为传统交通工具的 60%，每公里造价为 1500 万至 2000 万美元，但有专家认为，超级高铁造价依然会非常高昂。考虑到成本与利润，超级高铁或许只适合经济发达、人口众多的城市。
目前尚不清楚这种意见将对超级高铁的选址产生什么影响。
会对中国高铁产生冲击吗？
有网友笑称美国来中国修建高铁是 " 关公面前耍大刀 "，也有人表示担忧，" 美国都在考虑建超级高铁了，中国呢？"
事实上，中国也在加紧研制超级高铁，多所高校与实验室已经上马了超级高铁相关领域的研究项目。
国家磁浮交通工程技术研究中心副主任林国斌说，现在中国已经有七八个项目组在搞磁悬浮，中国国防科技大学、西南交通大学和同济大学是其中的院校。
2014 年，西南交通大学就宣布已经搭建起了全球第一个真空管超高速磁悬浮列车原型测试平台。列车理论最高时速可达 2900 公里每小时。在此基础上，他们将继续研究超级高铁技术。
西南交通大学搭建了全球首个真空管超高速磁悬浮列车原型测试平台
除此之外，政府与一些大型工业集团也加入了超级高铁的研制进程当中。青岛四方机车车辆有限公司、唐山客车轨道有限公司、株洲机车车辆有限公司一直都在进行着磁悬浮技术的研究。
2017 年 8 月 30 日，中国航天科工集团在武汉举办的第三届中国（国际）商业航天高峰论坛上宣布，将要在未来研制出时速可达 4000 公里的超高速飞行列车。其战略分为三步：先研制出时速达 1000 公里的飞行列车，并建成区域交通网；随后是时速 2000 公里的列车，交通网也升级为国家超级城市群交通网；最后，列车将会达到 4000 公里每小时的速度。
2017 年 9 月，烟台市经济开发区就与北京交通大学达成协议，将于烟台设置国家级高铁实验室。一条长 1 公里的超级高铁试验线和中试车间将于此处建设起来，用于真空管道高速磁悬浮技术的实验与研究。
专家认为，" 超级高铁 " 技术非常前沿，也是一个十分复杂的巨系统，国内十几项分系统技术的研究都在扎实推进中，今后的重点是如何把它们有机集成起来，解决工程化和商业化的问题。" 性命攸关 " 的科技，还有大量的工作需要做，而且每一步都需要非常严谨，要力争做到无懈可击。
不过，速度越快就意味着越好吗？
对于旅客而言，或许是的；但对于研发者与经营者而言，却并非如此。
中国中车的内部人士声称，速度已经不是引导他们研究方向的最重要因素了。他们必须考虑到经济适用性。即便时速数千公里的列车在实验室阶段已经研制成功，如果其实际运营、维护成本过高，那么这样的列车也只能最终停留在实验室阶段，而不会投入实际商业运营。
超级高铁恰好可能处于这种尴尬的境地中。
有专家认为，即便超高速列车在技术上可行，建立起来，也是对于资源和能源的巨大消耗。长距离的管道运输要做好压力保护与热平衡，将有可能非常昂贵，也并不环保。
林国斌认为，时速 1000 公里的超级高铁技术能够在 10 年内实现。但他同样认为，商业运营这种列车的价值也是一个巨大的问题。
超级高铁何时能进入商业化运营，甚至能否进入商业化运营，依然需要大量时间加以验证。
但无论如何，" 超级高铁 " 落地贵州铜仁，至少为中国提了一个醒：
在高铁和超级高铁上，技术的竞争永远 " 在路上 "，不进则退，甚至慢进也是退。
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