2018年，中国车市出现28年来首次销量下滑，市场从增量时代进入存量时代。进入2019年后下滑趋势仍在延续，头两个月进一步下跌14.9%。

大盘下滑自然导致车企销量和利润水平受寒。

2018年，以现代和起亚为绝对主力的韩系车整体销量118万台，虽然较2017年略涨4万台，但较2016年相比却下滑了61.2万台，现代汽车净利润暴跌60%，起亚的利润率跌至2%。

现代起亚在国内拥有8家工厂，总产能255万台。销量不增反降，理论上产能空余高达139万台。

为降低运营成本，提升利润水平。现代起亚在1个月内接连宣布两大中国工厂暂时停工，削减产能30万台。

自2000年初进入中国后，韩系车销量一路上升，最高逼近200万台，而现代起亚集团也跻身全球第五大车企集团。但好景没几年，现代起亚的销量又迅速下跌，沦落到关闭工厂的境地。

在中国车市进入负增长时代，全球车企加速四化转型的大背景下，韩系车在中国的起起伏伏与背后原因，值得探究。

一、现代、起亚双双传出关闭工厂消息

一周前，据路透社报道，韩国现代集团将正式暂停北京现代第一工厂的生产工作。

现代北京第一工厂始建于2002年，是中国加入WTO后第一个投产的合资车厂，经多期改造后年产能为15万辆/年。

就在两个月前，有国内媒体报道称，北京现代一工厂正在进行大规模裁员，预计2000人将丢掉工作。

两个月后，现代现代发布声明，承认有2000名员工将退休或转岗，但否认了工厂将关闭的说法，先期的计划是“暂停”。

有消息称，位于顺义的北京现代一工厂将进行升级改造，用于生产新能源车。但目前仍然未有现代的官方消息证实这一说法。

北京现代第一工厂，这一韩国车企落地中国生产的先驱，未来的命运被打上了一个问号。

紧随现代之后，现代汽车的兄弟公司起亚也被路透社报道称，将暂时关闭在江苏盐城的第一工厂，这一工厂的年产能为14万辆。

但起亚的反应比兄弟现代快很多，一天之后便辟谣称，该工厂暂停生产是为了转型，为生产新能源车所用。

一个月之内，韩国车企叫停两大中国工厂，涉及年产能近30万辆。尽管两个工厂最终是否留得住还有疑虑，但在这背后反应的正是中国车市进入负增长时代的残酷淘汰赛。

二、韩系车入华19年 销量如过山车

韩国拥有现代、起亚、双龙、大发等汽车公司，但销量最大，具有全球影响力的的仍然为合并于2000年初的现代起亚集团。

2000年初中国加入WTO后，现代汽车就与北汽集团签署合资协议，在北京顺义兴建了入世后的第一个合资车企——北京现代。

现代起亚集团成立后，整体打法追求性价比，即不与强势的德系、日系拼性能和价格，而是在配置颜值，以及经济性上下功夫。北京现代成立后引入的伊兰特、索纳塔车型都具有这些特点，非常适合还处于经济发展期的中国市场。

合资车的身份、比德系和日系略实惠的价格，以及类似日系的经济性与耐用性，迅速帮助现代在中国打开了市场，而伊兰特随后也成为北京等地的出租车，让北京现代逐渐成为了家喻户晓的品牌。

2010年，现代起亚集团借着品牌升级更新的机会，推出了流体雕塑设计语言，并在随后又引入了ix35、第八代索纳塔、K5等车型，凭借时尚帅气的外观，进一步扩大了销量。

根据中汽协数据，2013年之2016年间，韩系车在国内的销量分别为157.75万辆、176.61万辆、

167.88万辆、179.20万辆，在国内乘用车市场的占比分别为8.8%、8.96%、7.94%、7.35%。

这一时期的堪称现代起亚的黄金时期，伴随着中国市场的爆发，现代起亚2014年的全球销量达到了800万台，跻身全球第五大汽车集团。

然而好景不长，随着以大众、通用、丰田、本田为代表的德、美、日车系不断降价，吉利、长安等国产车型品质的不断上升，原本处于德日车系之下，国产车系之上的韩系车的生存空间不断被挤压。

再加上2016年起韩国因为部署萨德导弹系统与中国出现摩擦，韩系车销量开始下滑。

2017年，以现代和起亚为绝对主体的韩系车在国内销量从2016年的167.8万台下降到114.45万台。

2018年虽然略微上涨到118.05万辆，但现代、起亚两家相比2015、2016年的鼎盛时期已有巨大差距。

2018年，北京现代在国内销量79万辆，较2016年减少35万台。东风悦达起亚2018年国内销量为37万辆，较2016年少了28万台。

而另外一家一直在中国都混的不好的韩国车企双龙汽车则更惨，2018年只卖出了1467辆汽车…

相较2016年的辉煌，以现代起亚为主的韩系车2018年销量下滑了60.7万台，市场份额也在进一步下跌。

还是中汽协的数据，2018年德、日、美、韩和法五大车系分别生产了508.05万辆、444.63万辆、247.79万辆、118.05万辆和30.70万辆乘用车，在国内乘用车市场的销量占比分别为21.43%、18.75%、10.45%、4.98%和1.29%。

三、现代起亚过剩产能高达上百万 被迫关闭工厂

正如前文所言，中国市场是拉动以现代企业集团为主体的韩系车崛起的关键。随着中国市场销量急剧下滑，现代起亚集团的全球表现也在衰退。2018年现代起亚集团总销量740万台，据2014、2015年高峰的近800万台规模下跌了60万台。

销量下跌背景下，现代汽车2018年净利润同比下降63.8%，只剩下1.6万亿韩元(约合94.7亿元人民币)，而起亚在2018年的利润虽然明显增长19%，达到1.1万亿韩元（约合65.1亿人民币），但营业利润率却降至2.1%，明显低于正常车企6%以上营业利润率。

利润和利润率的下跌与销量下滑造成的产能过剩不无关系。

据悉，北京现代在北京、河北沧州、重庆共建设五大工厂，总产能每年165万台；而起亚在盐城也有三座工厂，总产能为90万台，这8大工厂的的产能总量为255万台。

现代起亚去年在华共卖出116万台车，但总产能却有255万台，相当于空余了139万台产能。现代起亚在华工厂的产能空置率高达54%，俨然另一个长安福特。

2018年，长安福特销量锐减53%至37.7万台，如果以2016年福特95.6万台的销量计算，那么2018年，其产能相当于空出了57.9万台产能。

为了降低运营成本，提升利润水平，现代起亚不得不对中国市场的闲置产能“痛下杀手”，进而相继出现了第一部分所提及的，北京现代将关闭北京第一工厂，起亚将关闭江苏盐城第一工厂的消息。

事实上，由于关闭工厂、进行裁员也是眼下面临转型挑战的企业行业的普遍做法。

大众集团日前刚刚透露将通过提前退休等方式裁员7000人降低成本、此前福特砍掉了北美的轿车业务、通用也计划明年裁员上万人，现代起亚在国内关闭工厂正是这波全球汽车产业转型浪潮中的一环。

当然，现代起亚这波操作，也有可能让其成为最先在国内开始关闭工厂、裁员的合资车企。

四、三大原因让韩系车在中国跳水

相较于德系、美系、日系车，韩国车入华可谓是姗姗来迟，直到2002年北京现代、东风悦达起亚合资公司才宣告成立。但一进入中国市场，现代起亚尤其是现代就展现出了黑马之姿，仅仅十余年，就让韩系车在中国市场上的销量超过了150万台，向200万台进发。

然而就像中国古语所言，福兮祸之所伏，以现代起亚集团为代表的韩系车又自2017年起开始了严重下滑。

究其原因，恐怕是因为现代起亚自身的品牌与销售策略问题、叠加自主车企的崛起、中韩地缘政治变化，将中国市场这个韩系车曾经的温柔乡，变成了修罗场。

1、品牌形象不清晰 缺乏核心竞争力

全球车企中，德系、美系、日系车，都有非常清晰的定位——德国车是历史悠久，品质感强；美系车空间大、性能强；日系车则是经济性与可靠性突出。

韩国汽车工业作为后发者，在品牌与技术沉淀上敌不过丰田、大众、通用等老牌玩家，因此在产品市场策略上一直采用低于欧美日选手的定价、并以较高的配置和颜值来吸引用户。

这虽然帮助韩系车快速打开了全球市场，但主打性价比与颜值的竞争手段，对品牌塑造的作用却很小——壁垒太低，太容易被模仿。

因此，当大众用强大的营销手段和产品本地化模式营造出“高半档”的合资品牌形象，丰田用精益制造筑起“保养不费心”的口碑时，现代起亚的产品却因为缺乏一个不可替代的品牌形象，始终无法实现品牌的升级，始终徘徊在中低端市场。

随着国内市场竞争日益激烈，德系、美系、日系的产品价格不断下探，依靠性价比和颜值生存的二线合资车型的生存空间逐渐被往下挤压。

2、自主品牌崛起 分流韩系车用户

在10年前现代起亚刚进入国内市场时，自主品牌与合资品牌在技术、品牌上差距过于明显，合资品牌是大部分人购车的首选。韩国车正是凭借比欧美日车型低半级的售价和合资车的身份，抢夺了不少市场。

但进入本世纪第二个十年后，自主品牌开始崛起，把韩国车的第一个绝活——性价比学了去，并且运用得更加炉火纯青。

因此，这一段时间的国产车上，甚至可以看到10万价格用上15万合资车的配置。自主品牌哈弗H6更是靠性价比封神，月销量一度超过了5万台。

而近几年，自主品牌又参透了韩国车的第二个法宝——颜值，纷纷聘请国外设计师来改善自主车企车型的外观。

吉利招来前沃尔沃设计副总裁 彼得·霍布里，比亚迪招来奥迪前总设计师 沃尔夫冈·艾格，长城招来前宝马首席设计师 皮埃尔·勒克莱克。

外国设计师为中国品牌带来了吉利的涟漪式家族设计，比亚迪的Dragon Face，以及长城WEY的家族设计。配合国产车一向强势的性价比，这帮助国产品牌向15万+乃至20万+的四行发起了冲击。

没有品牌加成、强项被学了去的韩系车，在与国产车的竞争中日益显出颓势。

3、中韩关系恶化导致韩国车销量再受影响

如果说欧美日车企价格的下探和自主车企的上升在不断蚕食韩系车的市场，那么不稳定的中韩关系，则进一步加剧了韩系车的下滑。

2016年9月，韩国确认萨德反导弹系统将在韩国境内部署，并于2017年3月正式部署。

这一行为对中国的国家安全造成了严重威胁，随即中国颁布限韩令，抵制韩国产品的活动也四处开展。在这场活动中，韩国汽车遭受重创。

2017年，以现代和起亚为绝对主力的韩系车国内销量从2016年的167.8万台下降到114.45万台，其中现代销量为80万+台，起亚在国内销量35万+台。

值得一提的是，2012年钓鱼岛事件后，日系车在国内也遭受了抵制。现代起亚得业绩当时因此获益。

但2017年中韩关系降至冰点后，韩系车“一夜回到解放前”，现代推出多款新车型，才未让销量跌得更惨。

目前来看，中韩关系并不像中德关系那样长期保持稳定，未来韩国政府如有更多动作，韩系车或将进一步受到影响。

结语： 韩系车迎来史上最艰巨挑战

目前，全球车企都面临着向电动化、智能化、网联化、共享化领域转型的挑战。

由于电动汽车、自动驾驶、共享出行等新技术和服务需要大量投资，因此各大车企都必须平衡传统业务与新业务投资之间的关系。

对于传统业务较好的车企来说，其需要考虑的问题是拿出多少资金投资新业务的问题。但对于现代起亚，以及福特这类玩家来说，其面临一个更加两难的境地。

如果将有限的资金投资到新技术和新业务中，其传统燃油车业务会进一步萎缩，进而让新技术和新业务断粮。但如果将资金投资到传统燃油车业务中提振营收，可能会失掉未来。

对于现代起亚集团来说，这次危机可能是其有史以来最严重的一次危机。

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