印度尼西亚雅加达——在失事的印尼航班上，随着时间一分一秒地过去，主驾驶把控制任务交给了副驾，开始一页页翻阅一本技术手册，竭力想弄清发生了什么。

随后，随着狮子航空(Lion Air)610号班机的机头反复强行下压，副驾驶哈维诺(Harvino)开始祷告。

他的祷词是在驾驶舱语音记录仪最后几秒的音频中发现的。

“真主至上，”经验丰富的印尼飞行员哈维诺说，然后背诵了一节经文请求真主赐予奇迹。

但10月29日那天没有发生奇迹。这架全新的波音737 Max 8坠入了印尼爪哇海，当时天气晴朗，时值飞机升空12分钟之后。

“我想他知道已无法扭转，”印尼交通安全委员会(Indonesian National Transportation Safety Committee)飞机事故小组委员会负责人纽尔卡约·乌托莫(Nurcahyo Utomo)说，他听过并描述了1月从海底寻获的驾驶舱语音记录仪的内容。

他说，在那之前，两位驾驶员听上去都是有把握的、冷静的状态。

随着本月埃塞俄比亚航空302号班机撞到亚的斯亚贝巴附近地面，第二架近乎全新的波音737 Max8坠毁，对于导致610班机在印尼坠毁、机上189人全部遇难的事故原因调查已再度引起关注。

印尼交通运输官员称，他们预计最早要7、8月份才能发表最终的事故报告。基于飞行数据记录仪内容的初步报告曾于11月发布。该记录仪是机上所谓的两只“黑匣子”之一，能就航空事故中所发生的情况向调查人员提供线索。

驾驶舱语音记录仪直到初步报告公布后才发现，因此机上印尼籍主驾驶巴维亚·苏内扎(Bhavye Suneja)与哈维诺之间的谈话内容未包含在初步调查结果当中。

报告指出，飞机机头向下压了超过20次，调查人员认为这一动作可能是Max机型上新的自动防失速系统被错误触发导致的。

自狮航失事后，经认证可驾驶该Max机型的飞行员已抱怨过，他们从未听取过这一新系统的介绍，或被告知如何应对一旦错误数据迫使机头下压的情况。

印尼航空法规禁止对外公布驾驶舱语音记录仪的音频文本。但听过记录的印尼交通安全委员会的调查人员对驾驶舱传出的声音作了描述。当时机组人员正在努力控制几乎像是受了磁力吸引一样向地面推进的飞机。

航空安全调查员奥尼·苏尔约·维博沃(Ony Soerjo Wibowo)说，在整个短暂的飞行中，语音记录仪中能听到一种令人不安的嗒嗒声，这表明名为自动震杆器的设备在发出咔嗒声，警告飞行员可能会失速，而失速可能会导致坠毁。飞机爬升过于迅猛可能引发失速。

调查人员推测，错误的数据——包括实际用于测量飞机倾角和在空中飞行方向之间差异的两个传感器出现20度的读数差别——可能同时错误触发了自动震杆器和防失速系统（该系统名为机动特性增强系统[MCAS]）。

这架飞机记录了数日的问题数据，涉及飞行速度、高度和飞机攀升的角度。

10月29日失事的班机出现故障的第一个迹象是飞机下降了约700英尺。在接下来的几分钟内，MCAS似乎曾一直把机头向下拖，促使飞行员通过使用机尾平衡器的控制开关竭力把飞机拉回原位。

机组人员通过无线电回复了印尼首都雅加达的航空交通管制塔台，请求返回机场并得到批准。飞行员还请求给予该飞机上下3000英尺的航管许可，因为它持续像过山车一样在空中剧烈颠簸。

然而610班机没能返回机场。

印尼交通安全官员说，在驾驶舱语音记录中，两名驾驶员讨论了他们所得到的不可靠的飞行速度和高度读数。

他们翻查了手册来应对这些异常状况。但他们似乎不知道MCAS系统的存在，也没有说到导致飞机反复向下压的原因。

在哈维诺祈祷后不久，飞机从雷达上消失，驾驶舱语音记录仪随即停止。飞机从5000英尺的高空垂直落下，栽到了爪哇海里，冲力之大导致机身的某些部件碎成了粉末。

哈维诺的遗体至今仍未找到。

声明：该文观点仅代表作者本人，加国头条 属于信息发布平台，加国头条 仅提供信息存储空间服务。