旧金山对“Transbay Transit Center”寄予了远大的抱负，将其定位为美国西部的中央车站（ Grand Central Station of the West ）和世界级的交通枢纽（与东京站、纽约世贸中心、伦敦金丝雀枢纽齐名），而且特别强调，其不仅仅是一个交通枢纽，更是一个市民的公共活动空间，通过独特的设计吸引着每一个经过此地的人。从功能布局上，整个枢纽设计非常简洁紧凑，上下分为5层：

图5 “ Transbay Transit Center”

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地上三层：CITY PARK

“CITY PARK”可以说是枢纽最具亮点的设计，在枢纽顶层建设了一个5.4英亩的城市公园，向市民免费开放。其中包括一个室外露天剧场、花园、健身步道、开放的草地区域、儿童游戏空间、以及餐厅和咖啡馆。按照设计构思，其不仅仅是枢纽的一个绿色屋顶，同时通过吸收周边汽车尾气中的二氧化碳（比如可直接吸收地上二层公交平台排出的尾气）、处理和循环利用水来改善周边街区的环境。

图6 “ CITY PARK”俯视

图7 “ CITY PARK”可容纳700人的露天剧场

图8 “ CITY PARK” 慢行步道

整个公园将通过行人天桥与周边区域直接连接，目前建成了与Salesforce大楼的连接通道，当然也可以通过枢纽一层大厅来进入公园。考察置身其中，给人一种还在地面的感受，与周边的环境完美融为一体，另外还有很多奇思妙想的设计，比如公园周边的喷泉，可随着地上二层公交车进出流量而跃动，让人吃惊于旧金山的创新精神。

图9 随公交车流而跃动的喷泉

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地上二层：BUS DECK

公交落客、上客平台，整个流线组织非常简洁，一个“回”字型组织，一侧先落客，车辆绕至另一侧上客。比较有借鉴意义的是，二层公交枢纽与跨湾区Oakland Bay Bridge通过新建的公交专用匝道直接联系，本身公交枢纽的功能就是承担East bay与Downtown间的公交（AC Transit）出行联系，这样也就实现了枢纽到发的公交车辆不需要地面道路集散，从而提高了整体的运行效率。

图10 公交落客平台

图11 连接Oakland Bay Bridge的公交专用匝道

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地面层：GRAND HALL

整个地面层分为三部分，中间是一个集散大厅（GRAND HALL），其左侧为枢纽的候车区域（内部也有大量的商业开发），右侧是一个综合开发的商场（BUS PLAZA）,集散大厅内可以完成购票、查询车次等一系列服务。地面的层高较高，还有个夹层（Second Floor）,主要是枢纽内部办公和商业开发。

图12 地面层平面图

图13  GRAND HALL（地面图案都是一些知名艺术家的专门设计）

枢纽没有外围的集散广场，完全依靠集散大厅。另外，围绕地面层一圈的有分段设置的车道边，提供出租车、私家车临时落客使用，当然枢纽临街面也有很多商铺，但目前基本还没有入住。

图14 地面层车道边

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地下一层&二层

地下的均是铁路附属设施，目前还在建设当中。布局相对简单，其中负一层为铁路站厅层，负二层为铁路站台层。枢纽未来主要承担2类功能，其一就是连接整个旧金山湾区的通勤铁路（Caltrain）,另外就是加州高速铁路，站台层的规模较小，仅仅为3台6线。

图15 枢纽未来将接入的铁路

地下还有一些枢纽的办公设施，比如整个枢纽的应急指挥中心就位于负二层，这次考察也有幸参观，按照工作人员介绍，因为未来枢纽周边均是Facebook、Google等大型的IT企业云集，所以在安全这款下了很大的功夫，也应用了很多先进的科技手段，实现了周边地区的实时监控。

图16 枢纽的应急指挥中心

看到这里，整个枢纽的布局均已介绍，可能有个疑问？小汽车停到哪儿？答案有些吃惊，“Transbay Transit Center”完全没有配建小汽车停车场，可以说是彻底的以公交为导向的开发模式，小汽车出行者只能利用指定的车道边临时落客，或者利用周边写字楼的停车设施。另外，整个“ Transbay Program”项目对停车配建也是极其严格和不鼓励的，并通过Parking Cap来限制区域的总体停车数量（至少比现状Downtown的配建数量下降一半以上）。

Transit Center District Plan

“Transit Center District Plan”是围绕枢纽对周边40英亩地区进行整体更新的规划，内容非常多，在这里仅对其针对慢行交通的一些设计亮点做些介绍，可以说，该规划基本代表了美国目前一个主流价值取向，即如何创造更具活力的街道空间，如何鼓励更多的慢行交通出行。

图17 建筑临街立面管控（Pedestrian Zone）

首先，规划认为行人主要对建筑的2层以下（20–25 feet）的立面环境比较敏感，所以在设计控制要素中，明确划定出一个“Pedestrian Zone”，在这里提出建筑应如何处理环境来创造出一个以行人为导向（PEDESTRIAN-ORIENTED）的立面空间。而且，纵向立面要求之外，对横向的建筑物大厅开口宽度也进行了要求，目的就是如何增加更多的临街活力空间（Active Use），如商铺、咖啡厅等，规划要求建筑物的大厅入口宽度（Lobby Frontage）不能超过建筑临街面的25%。

图18 建筑临街大厅出入口管控（Pedestrian Zone）

此外，对该地区的道路步行通道宽度也进行了要求，不得低于21feet（约6.4米），该宽度主要为今后可以灵活布置临街的咖啡桌、报停、自行车存车架、长椅等一些列沿街附属设施所考虑。

图19 步行通道宽度要求

图20 局部已建成道路

本来，美国Downtown就是典型小间距、方格网的道路布局，但规划仍认为有些Block的间距过大，不适宜步行交往，所以在该区域提出了超过300feet（约91m）的道路或者Block应设置路中信号过街（mid-block crosswalks）、及穿越Block的步行通道（THROUGH-BLOCK PASSAGEWAYS）。

图21 路中（及穿越block）行人过街布局

穿越Block的步行通道（THROUGH-BLOCK PASSAGEWAYS）不仅是步行通道功能，规划认为它还是建筑物重要的开放界面，可以供行人进出建筑，并通过创造多样性的活力空间来缓解行人的疲劳，增加行走的趣味性。

图22 已建成的THROUGH-BLOCK PASSAGEWAYS

思考

1、我国学者王昊曾总结归纳，世界范围内的高铁枢纽建设进入了4.0时代（枢纽4.0），该阶段的枢纽一个重要特征即是“建筑隐形化、空间场所化”（香港西九龙等新落成高铁枢纽也均呈现此特征），所谓隐形化，即从外观上看不出这是个典型铁路枢纽（基本将铁路设施均置于地下空间），而场所化则更凸显其功能的复合，不仅是交通功能或单纯商业开发，更是一个市民可24小时公共活动的场所。从这个角度来说，“Transbay Transit Center”与该理念不谋而合，而且在场所营造方面更是发挥的淋漓尽致，对今后我国的枢纽建设具有很强的借鉴意义。

2、 老生常谈，还是讲选址和区位，旧金山Downtown周边有大量的低密度城市用地可供建设新的高铁枢纽，但仍然花费高昂的代价在最中心的位置修建“Transbay Transit Center”。其实讨论这个问题时候，我们应该从新思考，我们在建设高铁枢纽的时候，我们想要什么？真正称得上世界级枢纽应该蕴含着什么？或许“Transbay Transit Center”给出了一些新的答案。（个人观点，虹桥、福田一定程度上已经是世界级的成功枢纽，但至少北京目前还未有一座，北京南或许曾经有机会）

3、如何尽可能减少小汽车出行，更多鼓励公交、慢行等集约方式出行，在现阶段的美国或许已经是一个政治正确的事情（再加上气候变暖、公平、健康等因素），尽管小汽车主导的低密度蔓延已经木已成舟、积重难返，因此必定是一个长期且曲折的过程，但是，改变确实在一点一滴的发生。而且，从本项目慢行规划来看，不仅是理念的堆砌，更是一个如何保证从理念、规划到实施落地的有序传导，这里不仅需要交通规划师，更需要建筑师、城市规划师的共同努力。

备注：

由于篇幅有限，本文从个人视角，尽量以简洁、凝练的内容总结“Transbay Transit Center”规划、建设的过程，若感兴趣需了解更详细的内容，可以去以下网址：

http://www.tjpa.org/(枢纽项目部)

https://sfplanning.org/（旧金山规划局）

https://pcparch.com/（西萨·佩里事务所）