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前几天，一封优信集团的内部通知在朋友圈流传，称部分员工从3月1日起停工待岗，基本社保和住房公积金不变，但工资只能按照各地的最低生活保障标准支付。

虽然全面“停工待岗”的真实性存疑，但降薪却是实打实的。

优信回应称，这次薪资调整取得了绝大多数人的理解和支持。虽然一般员工的降薪幅度在20%-30%之间、高管降薪幅度高于40%，但只要疫情稍有好转，一切就都会重新恢复正常。

二手车电商平台在业内也算得上是大机构了，头部企业员工成千上万的，即便是正常经营成本也不小。疫情期间收入有限，就只能对员工动手。所以行业里这样干的，也不止优信一家。

春节过后，最早传出裁员消息的是大搜车，据称裁撤了接近70%的线下团队;瓜子二手车同样也采取了分岗位、分级别的阶段性降薪措施。

瓜子二手车母公司车好多集团的薪酬是这么调整的：一般的P序列、M序列降薪30%，补偿假期13天，级别越高降薪越多，最多的降了50%。

除此之外，瓜子还被员工在网上实名爆料“变相裁员”，不仅在疫情期间威胁员工主动离职、不给赔偿，HR还私自登陆员工系统提交离职报告，为了压缩成本，也是够拼的。

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其实往前推几年，这些公司的日子还是很风光的。

2011年的时候，中国的二手车市场很火爆。全年成交433万辆，不仅保持着每年10%的增长速度，又赶上了限购后消费红利的爆发，堪称是一片未经开发的大蓝海。

当时还在易车的戴琨创立了优信拍，把二手车拍卖业务搬上了网络。利用互联网带来的颠覆性力量，优信拍把各自为战的经销商和个体户们打了个措手不及。

这让很多投资人看到了希望，从上一轮资本寒冬中熬过来的他们并不缺钱，只是缺少一个足够动听的故事。因此，当二手车这块巨大蛋糕被推出来后，很快就成了众人争抢的风口。

从2015年开始，大佬们也纷纷加大了对汽车后市场的投入：

1月份腾讯联手京东投资易车、3月份百度领投优信拍、4月份，阿里亲自下场，开始整合了二手车交易与汽车服务业务。

2015年至2017年，中国二手车电商行业的年度总融资额不断增多，2017年融资总额达到130亿人民币，远超2015年和2016年水平。

有了众多资本的加持，二手车商们也有了烧钱的弹药。

当时的补贴夸张到什么程度?常常是车主刚在电商A平台验完车询完价，马上就会收到另外一家电商B打来的电话：“他给你的报价多少?我给你直接加3000块”。

只要能把交易量拉到自己这里来，补贴可以无限高，生怕烧钱的速度比对方慢。买车的补、卖车的也补，双方你来我往不断增加补贴额度，看起来像个无底洞。

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从二手车电商扩张的全局来看，补贴大战只算得上是热身。

2015年，优信砸下3000万元，在《中国好声音》决赛上嵌入了一段60秒的鬼畜广告;而刚刚融到了C轮的人人车则签下黄渤为代言人，当年的营销费用更是加到了5000万。

不过这些加在一起，都比不上瓜子的零头。

2015年，刚刚入局的瓜子二手车就砸了3个亿投放广告;2016年则加码到了10亿，成功让孙红雷的魔性声音遍布各大写字楼的电梯间，“没有中间商赚差价”的广告词也跟着火了一把。

虽然优信二手车的创始人戴琨对广告战心有不满，认为这种烧钱的打法“不经济”、“近乎疯狂”，但在瓜子咄咄逼人的节奏下，优信也不得不在广告上面大规模投入。

从2016到2018这三年的时间里，优信自己就在营销方面花了56亿。不仅把人气颇高的莱昂纳多拉下水，还相继投了《变形金刚》、赞助劳伦斯、赞助世界杯。

根据艾瑞咨询发布的数据，2015年二手车电商的广告投放总额超过8亿元，2016年广告营销相关支出达到12亿元。2017年几大二手车电商平台广告费用就突破了50亿元。

钱不钱的无所谓，关键是要搞定竞争对手。投资人要看到最起码的盈利空间和用户规模才能安心扔钱，与其坐以待毙，不如先用广告堆出一个行业大佬的声量。

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烧钱的目的是为了扩张，但最终还是要回归到盈利的主线上来。

最早的时候，平台的主要收入来自于交易佣金。卖一辆车，不仅要给销售、合伙人佣金，还得给车商返利，再加上物流和退车的损耗，利润其实没多少。

实在没有办法了，不少二手车电商不得不选择以汽车“金融服务”创造利润，甚至不惜用“套路贷”反哺车商。

最常见的办法，就是尽量把贷款总额提高，比如把首付比例降到一成，手续费、GPS费、抵押登记费、车辆检测费、过户费等等也都装进贷款合同中，三万块的车轻轻松松就做出四五万的贷款来。

拿一款二手的吉利博越来说，全款购买裸车价14.78万。若是选择一成购其余分36期的话，每期4533元，共计179388元，比全款买多了31588元。

另外，通过一成购买来的车子，一开始并不属于你，需要还款一年后才能过户，如果在这期间公司倒闭了，车子还可能会被查封。

除了购车协议之外，买车的时候往往还得附带一大堆乱七八糟的协议，平台的业务员根本不让你仔细看，一个劲的叫你快点签，签完拿起就走，合同还只有一份。

车子出了问题，你很难找他说理;后面买车的人要是找上门，他们反而有一大堆借口来搪塞。如果想要退车，那就更不好意思了，首付大概率直接打水漂。

有人算过一笔账，把买车要交的服务费、“套路贷”赚出来的利息差贷款三年要多收的金融返利加到一起，至少能为平台多创造出12%的利润。

只不过在巨大的营销投入和运营成本面前，这点钱也只能算是杯水车薪。

2016~2018年三年间优信的营销费用几乎与亏损额持平，三年累积亏损56.79亿元;其他平台也都大同小异，赚的钱还不够打广告的。

直到现在为止，行业内也没有谁真正实现了盈利，都在靠着融到的钱硬撑。

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2019年全国的二手车累计成交1492.28万辆，交易金额为9356.86亿元。

虽然增速有所回落，但毕竟还有着近万亿规模的市场体量。只要打通线上线下的壁垒，二手车平台仍有翻盘的可能。以优信、瓜子为首的平台纷纷下注“全国购”业务，寄希望于新的业务增量。

但在突如其来的疫情面前，这点最后的希望也快要破灭了。

车商不能开业，市场上没有车源;买家即使有购车的想法，因为疫情也不敢出门看车。整个行业基本处于停滞状态，想要复苏最起码得等到几个月后了。

这次疫情有点像压死骆驼的最后一根稻草，将行业数年来在商业模式、经营管理等方面埋下的大雷统统暴露出来了。

短时间内，业务层面无法造血，裁员和降薪，也只不过是漫长连锁反应中的一环而已。

早在去年，瓜子就被爆出包括大规模裁员，多个城市的严选店搬址关店;

曾经要“改变世界”的人人车也早早开始了战略收缩，线下仅保留现金流比较好的店做直营，其他店全改加盟性质;

至于市值已经跌去八成的优信，更是不得不先后出售了汽车金融业务、事故车拍卖业务等现金奶牛，这才回血近10亿，如今更是动起了降薪的主意。

对习惯了高歌猛进的二手车平台来说，这个手头拮据的春天实在是不好过。

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