在防疫常态化的大背景下，航空客运市场的核心逻辑是控住疫情方得经济复苏、经济复苏方能航旅重启。

中国订购的A320型新的空中客车飞机停在Rostock-Laage机场，由于疫情爆发，目前无法交付。

新冠疫情大流行让全球航空业备受影响，而各国疫情爆发的时间差又在客观上延长了航空运输的恢复期。

6月5日，中国民航总局调整国际航班政策，为国外航空公司提供开放更多航班的机会后，据华盛顿邮报报道，美国交通部也改变计划，允许中国航司运营与美国航司同等数量的两国间航班数，即每周一班。

在此前一天，美国交通部曾表示，计划从6月16日起禁止中国民航航班飞往美国。甚至表示该计划还可能更快实施。

对此，中国民航大学临空经济研究中心主任曹允春在6月5日接受时代财经采访时表示，“目前中美航空业双方还是处于动态博弈中，航空业提供的服务是经济全球化的重要沟通方式，而中美之间的航线又影响着世界航空业，断航损失的是双方的利益，违背经济规律。”

疫情防控高于航司经济利益

为了防控疫情的境外流入，中国民航总局于3月26日就发布了《关于进一步在疫情防控期间减少国际旅客飞行》的通知，其中规定，外国航空公司只能在飞往中国的航线上维持每周一次的定期航班飞行。

而本月4日美国交通部威胁禁飞中国航司的禁令，正是对此条规定表示不满。

在禁令中，美国交通部援引了中美1980年9月17日达成的《中美民用航空运输协定》，并指责中国航空当局“未能允许美国航空承运人充分行使双边协议”，禁令将力图恢复中美航空公司之间的竞争平衡和公平机会。

此外，禁令中还特别提到了国航、东航、南航、海航、川航和厦门航空共六家参与承运中美航线的中国航空公司。

值得注意的是，禁令消息放出后，美国三大航司（美国航空、美联航、达美航空）股价均出现暴涨。

对此，民航专家綦琦在6月5日接受时代财经采访时指出，“关于中美国际航班的禁令，是在美三大航司的游说下诞生的，但目前情况显然对美三大航司更加不利。”

根据美国交通部统计，在2020年1月上旬，疫情出现前，中美两国间每周约有325班定期组合航班飞行。到了2月中旬，中国航司运营的每周定期组合航班只有20趟。

而根据携程网统计，即便中美贸易摩擦影响了两国的飞机通航，但2018年中美航线的往返旅客量曾一度达到近830万人次。

而据彭博社报道，在美国航司2月自行停止航班后，达美航空和美联航一直力争在6月复航2到3班中美航线，但把防疫放在首位的中国民航总局根据3月12日颁布的规定未予以批准。

綦琦认为，禁令对美国航司没有任何好处，而股市出现短时上涨，是因为美国市场预期中国会对美国恢复国际航班妥协。“但中国民航的新政并非如此，美国方面提出放松中美禁航令才是明智之举。”

值得一提的是，中国民航总局新规中的奖励熔断机制十分有新意和可操作性。

按照规定，如果一家航司连续三周没有任何旅客出现新冠病毒检测呈阳性，那么该航司可以在经营许可内将航班量增加至最多每周2班。

与此同时，如果一家航司在同一航线上出现新冠病毒阳性乘客达到5人，则民航总局将禁止该航司航线一周。如果出现10人或以上的乘客呈阳性，将被停飞4周，熔断期结束后方可恢复至每周1班。

此后，中国民航局还公布了37个具备国际客运航班接收能力的口岸城市名单，率先迈出了国际航线复航的重要一步。

对此，綦琦认为，民航局的新政是基于中国目前疫情防疫常态化以及复工复产政策下，在民航领域的精准政策。

“在全球疫情走向尚未明朗的当下，疫情防控高于航司经济利益诉求。能否复航，复航几班，要看航司对乘坐航班入境中国旅客潜在疫情风险的控制情况。中国民航此次新政将成为东北亚、东南亚、欧洲等疫情稳定国家恢复国际航空运输行业管理政策的参照。”綦琦说。

疫情下的中美航空业：都在求生

疫情影响下，全球航空业经历了沉重打击。国际航空协会（IATA）预测，受到疫情冲击，全球航空业至少要3年才能恢复。

作为一个长期资产负债率较高的行业，航空业不仅基础设施建设费用、飞机制造和采购费用高昂，还需要通过定期抵押贷款的方式维持运营。因此一旦回款出问题，航空公司的破产风险极高。

IATA预测，全球航空业将蒙受巨大损失。

根据IATA的调查报告显示，受疫情影响，在2020年4月，全球航班数较2019年同期下降80%，预计今年全球航空业收入将减少3140亿美元，而大多数航空公司的现金流撑不过3个月。

虽然从官方数据来看，美国运输统计局（BTS）的航空客运统计数据仅仅公布至2020年2月，但从2020年4月的油耗是自2000年以来的最低记录来看，美国航空业的面临的危机可见一斑。

据《大西洋月刊》报道，今年4月全美航空客运量较去年同期相比暴跌了约94%，乘客人数从此前的平均每天230万人，骤减到4月份的平均每天9.5万人。截至5月10日，全美51%的商用航司飞机处于停飞状态。

在过去3个月里，美国三大航司股价暴跌70%左右，就连“股神”巴菲特都卖出了他所有航空股。对此，巴菲特表示，“我一直把它们看成是自己在经营的行业，但我现在不确定疫情对航空公司的影响。”

值得一提的是，据IATA统计，美国航司的国内航班收入客公里(RPK，收入客公里=航段旅客数X航段公里数，是衡量航空业业务总量的一项重要指标)约占其业务总量的66％。在国内航班才是“大头”的情况下，国际航班的占比其实并不高，而其中中美航线的占比则更低。

对此，曹允春指出，美国不像中国有便捷完善的高铁网络，美国国内交通高度依赖飞机，因此航空业在美国国内的地位举足轻重，尤其在疫情危机期间，就算是业务量较小的国际航班也必然会锱铢必较。

而与此同时，中国民航总局统计数据显示，今年一季度的中国国内旅客运输量同比下降53.9%，2月中旬最低时甚至达到同比下降93.2%。但4月开始，在全国各地陆续降低疫情防控等级、放松出入管制后，客运量恢复近三分之一。与此同时，国内航空公司的股价在过去半年里也下跌了近三成。

值得注意的是，IATA认为，航空业的复苏会落后于经济复苏，因为消费者需要时间来恢复对疫情的恐慌和对航空运输的可信度。在疫情已经控制的情况下，人们乘飞机出行的意愿仍然不高。

中国国内航班恢复数量与新增确诊人数对比图。

据彭博社6月3日报道，目前中国国内航班运行数量为正常水平的65%，美国约为26%。而飞友科技发表的《5月中国民航运行报告》显示，中国的国际航班的平均执行率仅为20.3%。

但即便如此，曹允春认为，疫情得到控制也会加速航空业复苏的进度，而在这一方面，中国的成绩有目共睹。

对此，綦琦也表示，人类的生命权是高于自由权、发展权、平等权等一切其它权力的。因此，在防疫常态化的大背景下，航空客运市场的核心逻辑是“控住疫情方得经济复苏，经济复苏方能航旅重启。”

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