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4月2日，台湾铁路“太鲁阁号”408次列车翻覆事故造成70多年来全台严重的铁路伤亡，花莲地方检察署4月11日称事故共导致49人死亡。

图像来源，EPA

目前，除了厘清事故发生原因，咎责相关失职人员成为已经是是当下台湾舆论最为关注的话题。根据台媒中央社，花莲地检署在事故发生后，以涉及“过失致死”等罪名，目前为止起诉了10人，包括事故现场上方斜坡工程监造商李义祥，以及台铁花莲工务段工程师、施工主任等等。

不过，除了事故责任追究之外，台湾也有舆论开始要求台铁改革。其中，百年历史的台铁是否要走向公司化甚至民营化的老议题，再次成为关注焦点。

台铁在2018年底，才发生过普悠玛自强号快车脱轨事故，造成18人死亡，每年还有内部员工在维修铁路时遭自家列车撞毙等意外。如今再有半百民众丧命于铁道上，甚至引发国际关注，台湾内部社会要求台铁改革的呼声已经沸沸扬扬，正考验着蔡英文政府。

台湾最高领导人蔡英文在太鲁阁号事故发生后向罹难者及社会道歉。但她尚未对外回应改革台铁以及台铁是否要公司化的问题。

台湾南台科技大学助理教授朱岳中向BBC中文分析，台铁营收成本中，人事成本高达九成以上，问题十分严重。若引进民间股份后，民营的董事因此能监督并管理公司，比起全公股的企业能更有效率，这确实是台铁可能需要走的路。

台铁“公司化”曾有的讨论

精确来说，在台湾公司化并不等同于民营化。公司化是指政府将其拥有的产业，改为有限公司的型态，并释出部分股份，但政府拥有的股份仍过半。在这种情况下，政府一般有派任公司主管的权力，但要受到民营董事的监督和挑战。民营化则意味着民间股份过半，官股不再掌握人事任命权。

以台湾产业历史来看，自1980年代末期李登辉继任最高领导人后，全台湾公营事业民营化的脚步加快。此后，继任的几位最高领导人也在这一方面有所推进，譬如陈水扁任内推动“中华邮政”以及多家公股银行民营化。国民党的马英九任内，也曾提出“中国石油”民营化等主张，汉翔公司及“荣民工程事业管理处”（荣工处）完成民营化。

台湾太鲁阁号列车事故后，有舆论开始要求台铁改革，提高运作效率和安全保障。

台湾中研院学者张晋芬研究台湾的民营化历史时指出，国民党政府在1980年代末期积极推动“民营化”政策的动机，与台湾政治转型有直接关系。

她指出，1980年代末，李登辉上台，台湾财政收支恶化，公营事业经济和政治重要性低落，加上李登辉开始延揽经济自由派的学者出任要职，同时让蒋家雇用的旧技术官僚退出，在这些因素加总下，公营事业民营化逐渐成为政策主力。

几十年来，转型为公司化的案例包括中华邮政，桃园机场等。知名的阳明海运，中华电信以及中华航空（华航）以及台湾兆丰金控等在先历经公司化后，再转为民营。

然而，台铁在这波民营化的浪潮下，并没有被售出。

与负责普通列车运营的台铁不同，台湾高铁目前采用民营化方式运作。

自日本殖民时代台湾铺设铁路网以来，在全台拥有庞大土地资产，超过百年历史的台铁，已有超过百年历史，而是否要公司化的讨论历经近20年，政党轮替数次仍无定论。

目前来看，台湾主要铁路设施分为两类，一般铁路“台湾铁路”属于公营事业，由台湾政府管理。另一种是“台湾高速铁路”，简称“台湾高铁”，实行的是公司化运作，由“台湾高速铁路公司”负责。但值得一提的是，台湾高铁是“民间兴建营运后转移”（也称建设-营运-移交模式即BOT）的公共工程，自2007年营运70年后，公司需要无偿交还台湾政府经营。

2003年，民进党籍最高领导人陈水扁推动台铁公司化，当时民进党在立法院席位少于在野党，陈水扁施政并不顺利。台铁工会反公司化的诉求获得在野党支持，工会成功发动台铁有史以来的首次罢工，陈水扁之后与台铁工会谈判后妥协，台铁公司化的脚步停滞。直到本月发生的严重事故，舆论才开始将台铁公司化的议题重新抛出。

遭到诟病的高额人事成本

2018年的普悠玛事故后，台湾交通部门官员就曾承认台铁整体老旧。

许多评论指出，以台湾过去的经验来说，譬如彰化银行或中华电信等，这些产业转成公司化或民营化之后，在效率上都有明显提升。

朱岳中强调，台铁现在最大的问题是，台铁营收中有九成是支付在人事费用上，“这不仅是台湾，是放眼全球，很少企业会将营收几乎全给了人事成本。”

外界也因此诟病，台铁没有更多经费花在维修上，造成铁路安全控管，员工过劳等问题，这些都直接影响乘客安全及服务品质。

太鲁阁号事故后，很多评论指出，台铁改革首要目的是需要将人事成本降低，才能有更多经费花在维修铁道及列车，改善台铁员工轮班工时过多、常常影响服务甚至安全等问题。

公司化万灵丹？

针对外界批评，台湾铁路工会则一直坚决反对公司化，称人力不足导致工程外包，难以控管品质才是问题关键。台铁工会代表称，目前提公司化，是转移焦点，甚至会影响政府给予台铁的资源和资助。

太鲁阁号车厢被拖出隧道，这一画面成为很多台湾民众心中永远的痛。

台铁主要工会“台湾铁路产业工会”在此次意外发生后表示，台铁因为长期缩减经费，人手短缺导致业务紧缩，后者又“导致需要向外发包，便宜的外包表面上是节制政府预算，实则是影响公共安全。近年来政府不断外包给民间公司，大小标案品质参差不齐，等于是把民众安全抛诸脑后”。

朱岳中也向BBC强调，民营化未必就是万灵丹。他说，以美国民营化的铁路系统来说，效率就比欧洲一些国营铁路差。

事实上，20年前，同样是历史悠久，曾经是台湾客运枢纽的“台湾汽车客运”（台汽）在民营化前后，都引起许多争议。

张晋芬结合台汽的案例指出，台汽在民营化后绩效并未提升，但结果是牺牲了许多基层员工的工作权，而许多偏远路线也被取消，则牺牲了非城市地区民众享受公共交通的社会权利。

张晋芬称，在台湾，公营事业被当做商品出售“未必能够促进资源的有效利用，但却必然深化既有的权力不平等关系”。她特别强调，从过去台湾的产业政策来看，“庞大公营事业往民营化的推动，都与执政党的政治利益息息相关。”

还有人担忧台铁公司化是否会图利特定财团的疑虑。

从台湾官方银行民营化的历史看，常常都被揭露有政府或特定政治人物介入，或传出与财团挂勾的事情，甚至许多贪污或私相授受的案子都发生在公营事业转民营的过程中。

朱岳中说，以日本JR线来说，其民营化后，绩效也成长，但改革的代价是必须要将业务经营分割，譬如将其土地分割出去，把与铁路事业经营无关的商场让给他人经营，引起是否官商勾结，图利特定民营机构等争议。不过，朱岳中仍表示，以台铁内部问题如此严重来看，确实要往公司化方向，才能启动彻底改革的脚步。

台铁若要走向公司化甚至民营化，其庞大的资产（特别是沿线土地）要租售给谁，这些问题在台湾一定会同样引起争议，同样考验蔡英文政府的治理能力以及民间监督的力度。

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