本文刊载于《三联生活周刊》2019年第21期，原文标题《在美航校飞行学员自杀始末》

2019年4月16日凌晨，21岁的飞行学员颜洋在美国航校的公寓内自杀。飞行学员个人悲剧的背后，是高中毕业便与航空公司签约的“养成生”出国训练的弱势局面。

记者/刘畅 实习记者/张佳婧

中国学员在美国航校USAA内学习

重压下的意外

“最后一次跟我视频时，他说自己飞得不好，我说该回来就回来。他说行，大不了就转专业。”在北京打工的李萍没有盼回远在美国学习飞行的儿子颜洋。美国德克萨斯州当地时间2019年5月13日上午10点，在150余名US Aviation Academy（USAA）丹顿校区的中国学员陪伴下，48岁的李萍一袭黑衣，坐在达拉斯殡仪馆（Restland Funeral Home）的角落泣不成声。21岁的颜洋躺在木棺里，厚厚的刘海仍是生前的模样，炯炯有神的双眼再不会睁开。

一个月前，她与儿子隔着手机屏幕见了最后一面。颜洋自2018年4月21日来美国接受飞行训练，每周都会与李萍视频。他所在的丹顿校区像一个小村镇，自今年春节以来，颜洋的同学王鹏见他几乎整日无所事事，“公寓里住的基本全是中国学员，有时候白天楼里只有颜洋一个人，他自己在房间里吃薯片、看电影”。

颜洋的训练进度卡住了。他与另外24名航空公司签约的本科同学，预计在12～14个月内，飞行训练约230个小时，依次考取私照、仪表、商照三个证。私照又有三个训练阶段，今年春节后，除三名学员已退飞回国，其他同学基本结束仪表飞行阶段，只有颜洋仍在私照的第二阶段徘徊。从2月5日到4月8日，别人或在学校上理论课，或每隔一两天便要飞一次，颜洋则只上过4次飞机。“起初他跟我们抱怨，后来我们问他，他就说‘还是老样子’。”同学们知道，训练的整体安排以班为单位，颜洋已远远落后其他同学，“原地踏步”于他是巨大的压力。

“2月4日正常训练完最后一班，16天后学校为颜洋安排由主任教员带飞的Leaderfly。主任教员认为他表现不好，让他等待训练安排。”王鹏向本刊介绍，直到4月1日，他与班长找到私照经理询问进度，却因进度滞后，拿到一封停飞警告（reviewboard），并被要求做第二阶段的飞行测评。相比其他学员飞8～10个班次之后再考试，因教员经常外出，颜洋这一阶段只被安排了3班。“4月8日测评回来，他告诉我们，教员不甚满意。”

他最后与母亲视频便发生在飞行测评后。但他们并没为他过度担心，既因为颜洋仍与他们一起看电影、嬉闹，也因为他此前也面临过类似的情况。

颜洋的进度缓慢，从私照第一阶段后期就开始了。“他补考经过第一阶段飞行考核后，仍被教员要求同飞，飞行3班后，却被学校发了一封停飞警告。17天后再被安排飞行，又得一封。”王鹏告诉我，停飞警告累积三次会被建议停飞，送回国内。因此前颜洋已收到过一次，航校于是向航空公司建议停飞。“航空公司则让航校继续培训颜洋，两方僵持不下，直到颜洋自己‘要求加时自费’，额外花费近3000美元，购买10个小时的飞行时长后，才又进入下一阶段。”

“今年三四月份，颜洋每天吃一两顿饭，他似乎仍准备省吃俭用，再自费买时长。”颜洋的另一位同学李丁说，颜洋也许等不来转机，此前有先例，若航校再次提出停飞，航空公司就不会再阻止。4月15日晚上，颜洋收到次日早上与私照经理见面的通知，他又一次面临被送回国的风险。

颜洋的停飞警告中写明，他英语不过关、降落操作不够自信、缺乏对飞行的热情；在颜洋自杀后的航校通报中，声明颜洋始终未达到培训水平，早应被送回国。而颜洋的同学们质疑，颜洋既已通过阶段考核，又言“不具备培训资格”的依据。本刊联系航校未得回应。

目前可以的确定的是，4月15日下午，颜洋仍和同学在宿舍看电影，宿舍轮流值日，正好排到颜洋，晚饭后他把厨房收拾干净，12点左右上床睡觉，同卧室的舍友见他睡得很沉，不知他把闹钟设到凌晨4点左右。闹钟只响了一声，他就消失在宿舍内共用的厕所里。4月16日早上6点，一位舍友推不开厕所门，发现颜洋背靠洗手间门，坐在地上，把窗帘的细绳，拴在自己颈部和洗手间的门把手上，自缢而死。

不得已的“留洋”路

北京时间4月17日早上，李萍接到儿子同学报丧的电话，她和丈夫都是江苏淮安人，分别在北京和无锡打工。他们没出过国，听说孩子出事，第一时间买了机票，之后才得知出国需要办理签证。半个多月后，在美国领馆、航空公司的帮助下，才来到美国。

颜洋的同学说，带父母坐飞机本是颜洋最大的心愿。而他面临的压力也从选择报考飞行员的一刻便逐渐累积。

颜洋出生在北京，初中回到淮安，高中考到当地重点的淮安中学。那时他已是接近一米八的大个子，在冲击一本线的班里名列中上游。颜洋的高中同学王茜向本刊回忆，高三时，学校张贴航空公司招飞的宣传海报，提到工资高、待遇好，高考分过了二本线就能上。颜洋被翱翔天空的职业荣耀吸引，是他们学校3000名毕业生里仅有的两个学生之一。

他选择成为飞行员的方式是最快捷的一种。相比大学毕业生与航空公司签约后，转为飞行员，或是个人在指定航空学院自费学习飞行，颜洋这样的学员被称为“养成生”，他们在高考前已通过航空公司的考试，高考达到要求的分数线进入大学后，与航空公司正式签约，完成理论和飞行训练后，直接进入航空公司。

颜洋在南京航天航空大学接受前两年的理论知识。养成生遵循空军航校的传统，一进学校便接受军事化管理，又有针对飞行学员的体能训练。“我们会爬滚轮、旋梯，让人头晕目眩，经常课后还要加练。”王鹏记得，颜洋和大部分同学一样，万里挑一地考上养成生，坚持本身成为克服困难的动力。而飞行专业四年的通识和专业学分，他们两年修完，在大学的第三年到国外接受飞行训练。

这是中国航空公司20余年来，培养民航飞行员的普遍做法。相关资深从业者向本刊透露，“最初中国民航飞行员绝大多数来自中国民航飞行学院。那时每年的飞行学员不到200人，但足够满足民航公司的需求。上世纪90年代以来，民航公司发展，国内因为空域限制，教员和飞机数量也不够，飞行学院带头，在理论培训后，把部分学员送到国外航校做飞行训练。如今中国每年培养5000余名飞行员，有一半儿都要送到国外训练”。

据相关人士介绍，除空域等客观条件没有变化，航空公司的成本也是目前送飞行学员“留洋”的重要原因。“养成生的学费由航空公司垫付。国外的航校更像驾校，而国内的航校在大学内。民航局对飞行教员的要求国内外差距不大，但国内的教员有正式大学编制，国外的教员则多为兼职，工资差别巨大。国内航校用的训练飞机标准远高于国外，对航空公司而言也是一大成本。”

“我们与航空公司签的是99年的合同，出国的学费先由公司垫付，工作后每月扣除些工资还贷。如果出国期间违约，要支付自己的学费和一定比例的违约金。”李丁告诉我，他们从面试便像走在“独木桥”上，“如果在国外被停飞，虽然可以回国转专业，是否赔偿也能和航空公司谈。但停飞记录跟随学员一生，云执照上会扣5分，5年后才能清零，从此基本与民航飞机无缘。即使转到航空管制等专业，就业时也会因停飞记录受影响。若转到与飞行完全无关的职业，就得重新修学分，延期两三年毕业几乎是必然的。”

截至去年，根据中国民航局的审定，美国2000余所航校中，满足培训资格的航校有20余所。10年内培养2000余名中国学生的USAA位列其中，但丹顿校区的声誉在中国学生口中一直不好。“淘汰率不低，教学氛围还很压抑。”李丁说，“USAA的面试也是百里挑一，我们没有选择国外航校的权利，虽有三次面试航校的机会，但不确定第一次面试不过后，后面是否仍要面试同一所学校，我们只能全力以赴。”

“没有红绿灯的路口”

USAA面向全球招生，不过校园里有来自中国多个航空公司的200多名学员，几乎见不到其他国家学生的身影。这座建于2002年的航校，几乎就是靠中国学生发展到如今有100余架飞机、上千万元的模拟机一应俱全的地步。

书放曾在2009年前到USAA接受飞行训练，是这里的第三期学员。他记得自己来培训时，航校刚从破产的边缘爬回来，飞机数量不过现在的一半左右，培训周期也在一年左右。他临毕业前，二三十人一批的中国学生一年总共能来200人，国际学员相对较少。那时也有刁难人的教员，学员只要争辩就过不了检查，大家只当是自己运气差，后果也不至于无法挽回。他体验更多的是，当地发达和便捷的民航文化，“相比国内的飞行训练，美国的训练更自由，可以降落的机场很多。有时我们想去俄克拉荷马看场NBA，跟教员说好，直接飞过去，看完球再飞回来，航程就是训练时长了”。

“不能说中文的规定在那时也有了。”书放说，“‘No Chinese’起初也只是口头警告，后来发现中国学生英文上不去，便把问题归结到说中文上，引进扣分制度，抓到说中文就扣分，还要在学生证上打孔，以示‘耻辱’，声称打够多少孔就要停飞，但有的学生证被打得千疮百孔，也没见停飞过。”

但明确教育目的的惩罚措施，10年间逐渐变了味儿。当颜洋和同学来到航校时，如果发现学生私下说中文，不仅会罚款，还会拍照到公共区域展览。“甚至还有体罚，我们有师兄因为顶撞教员，被罚连续三个星期，每天早上坐5点的校车到学校刷飞机、刷厕所，一直到晚上10点才结束。”王鹏告诉我，这些学生们为了顺利毕业都能忍，最难以忍受的便是颜洋遇到的进度问题，“航校会先给本土学生和其他国际生安排飞行训练，我身边有一位国际生，我结束私照训练时，她刚开始学飞，我基本结束仪表的飞行时，她已拿到商照，甚至考上美国的教员资格了。”

令人诧异的是，同由USAA管理的谢尔曼校区却有口皆碑，丹顿校区的问题并不普遍。但在书放看来，丹顿校区惩罚学生能够变本加厉，背后的原因在于，航校完全掌握着中国学员前程的“生杀大权”，“像一个没有红绿灯的十字路口，会不会撞车全凭司机自觉”。

相比中国航空公司送来的养成生，美国学员从学飞到进入航空公司，完全依靠累积的飞行时长。“大部分美国学生没有钱一次性把飞行执照都学完，一般都是边打工攒钱边飞。所以他们与航校之间更像商家与顾客的关系，不但三个证不一定在同一所航校学，只要对教员不满，他们就可以走人，不存在体罚，更没有强制停飞。”书放如今在美国一家公司从事与航空有关的工作，他告诉本刊，也因为这样的制度，美国航校的教员多为兼职，用于自己攒飞行时长，“甚至有些教员因为自己要飞行1500个小时才能进航空公司，中国的养成生则只要飞250多个小时，感到不平”。

中国的养成生则不但三个证都要在一个航校学完，也始终有停飞的担忧。从航空公司的角度看，公费培养的飞行学员是航空公司的“半成品”。相关从业人员介绍，学员淘汰率很正常，他们最在意的是毕业的学员尽快上岗工作，“而航空公司与航校签订每个学员的学费，也不似航校招收自费生时在官网上的明码标价，价格普遍比自费生低。而中国学员占用教员和飞机的名额，提早送回部分中国学生，能让航校多招自费生，获得更多利益”。

养成生的权益难以保障，除南航拥有一所在国外收购的航校，其他航空公司均是把学员全权委托给航校的模式。“我们每一批有一名学生领队，他每月把学生的飞行情况书面反馈给航空公司。”虽然航校在声明中称“中方代理人和代表每年访问我们学校两到三次”，但李丁向航空公司反映问题，得到的回复多是“会和航校沟通”，便没有下文。

（李萍、王鹏、李丁、王茜为化名，感谢王湉对本文的帮助）

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