邮轮旅游是新兴的旅游产业，目前全国各大港口城市对邮轮旅游的发展抱有极大的热情，并有15座城市明确提出了邮轮港口开发计划，且大多以邮轮母港为发展定位和目标。

我国邮轮港口建设正如火如荼的开展，各地政府踊跃的投入到邮轮港口建设大潮中。目前我国正在使用的邮轮港口有15个，另外还有6个港口正在建设中。

中国正在使用的国际邮轮港

中国正在建设的国际邮轮港

经过多年的发展，中国邮轮旅游已形成长三角地区的上海、环渤海地区的天津、珠江三角洲的厦门和西南沿海的三亚为中心的邮轮港口分布格局。

中国邮轮港口分布图

地方政府将邮轮产业看作为区域经济发展的新增长点，希望通过邮轮港口的建设，为城市带来海量的旅游人口，促进地方经济发展，升级城市的产业结构，提升城市的形象。

2006-2017我国母港及访问港邮轮接待量

2006-2017我国母港及访问港出入境游客接待量

我国邮轮港的邮轮和乘客接待量在过去10年节节攀升，母港的接待量从2006年的18航次1.8万人，跃升为2017年的1098航次478万人。这个振奋人心的数据无疑给地方政府注入了一针强心剂，刺激了地方政府的神经，坚定了邮轮港口建设的信念。然而在光鲜的数据和骄人的成绩背后，却还隐藏着秘密，潜伏着危机。这需要我们对邮轮港口的发展模式和经济规律进行深入思考和分析。

目前国内邮轮港口的繁荣与地方政府的扶持政策息息相关，为了吸引邮轮的停靠，地方政府使出了浑身解数，专门制定了针对邮轮的补贴政策，他涵盖了邮轮公司注册补贴、母港航次补贴、访问港航次补贴、旅行社补贴、邮轮保险费补助、引航拖轮优惠及人才引进等共计14个方面扶持措施。

以母港邮轮航次补贴为例，厦门市规定：对于A类邮轮（载客数500~1200位），5个航次以下补贴15万/航次，5~10航次补贴21万/航次，10航次以上补贴25万/航次；对于B类邮轮（载客数1200~2200位），5个航次以下补贴20万/航次，5~10航次补贴35万/航次，10航次以上补贴42万/航次；对于C类邮轮（载客数2200位以上），5个航次以下补贴28万/航次，5~10航次补贴49万/航次，10航次以上补贴60万/航次。

厦门的补贴标准堪称为全国之最，力度不可谓不大，并且也取得了一定的成果，2018年1~6月厦门的母港航班艘次为35艘，比2017年同期增长了6%。

与邮轮港接待能力连续10年的高速增长相比，港口的经营状况就显得黯然失色。巨额的补贴虽然吸引了大批的邮轮进驻，推动了码头的繁荣，但是却没有为港口带来正向的经济收益，关键因素在于邮轮港口的自身盈利能力差、造血能力不足。

经过10年的摸索和经营，国内邮轮港口积累了一定的经验。但与国际成熟的邮轮港相比，还存在着管理能力不足、经营水平较差的问题，再加上邮轮旅游市场成熟度偏低的原因，因此邮轮港口的经营管理效率仍然处在低水平，邮轮港口的港口综合效益较低。从公开的数据可以了解到，截止到2018年，仅有上海吴淞口国际邮轮港保持盈利状态，其他的各个邮轮港口均处于亏损状态。

2017年国际邮轮运力分布（来源于CLIA）

邮轮港的经营难题也并非中国独有的现象，在世界上最大的邮轮目的地-加勒比海地区-也面临着同样的状况。加勒比地区虽然占据了全球邮轮航线部署的35.4%份额，但是该地区码头和旅游总收入却仅占到全球邮轮行业的5%，此外还要承担着邮轮产业对岛屿造成了巨大的财务和环境成本。

中国近年来一直奉行政府搭台，企业唱戏的经济发展思路，在其他领域早已取得了累累硕果，但是邮轮产业特别是邮轮港口的发展却一直不尽如人意。一方面是邮轮一路高歌猛进，另一方面则是盈利能力持续在低位徘徊，这种强烈的反差值得我们深思。为了解开这个谜底，我们需要对邮轮港口的经济逻辑和运行模式进行层层剖析。

2012~2017年欧洲邮轮产业经济规模

邮轮产业对经济的影响可以分为直接支出、间接支出和诱发影响。过去几年全球邮轮产业对经济影响一直逐年稳定增加，以欧洲市场为例，邮轮经济总规模从2012年的378.6亿增长到2017年的478.6亿，平均年增长4.3%。

2017年欧洲邮轮业直接支出情况

2017年欧洲邮轮产业的直接经济支出规模为197亿欧元。其中游客和船员的购物消费为42.3亿欧元，船舶的修造和生产规模为56.3亿，邮轮物料采购为81.7亿。可以看到在邮轮产业的直接支出中，邮轮物料采购最为重要，占比为41.5%；其次是邮轮的修造和生产，比重为28.6%，再次才是来自于乘客的消费，仅占了21.4%。

邮轮港口在邮轮产业链中又处于何种地位，扮演者什么角色呢？在这里我们介绍一下邮轮港口的分类。邮轮港口依据功能可以划分为两种，一种是母港（Homeport），另一种是访问港（Call of port）。两种类型的港口由于其功能和定位的不同，其经营模式和经济逻辑也存在着云泥之别。

访问港是指邮轮航程的中途站，非航程的出发港或终点站。与母港相比他的功能相对单一，它主要用于邮轮停泊和游客上下船服务，同时经营乘客的岸上观光和购物。

邮轮母港应该在建立健全综合功能，完善邮轮配套服务，提供物料供应，加强船舶修造保障上下功夫。而邮轮访问港由于不具备上述功能，则应该着眼于刺激游客的旅游购物。但是在国内无论是邮轮母港还是访问港，其经济效益还未凸显，没有形成良性的经济循环和自身代谢能力。

目前邮轮母港运营理念还比较落后，经济模式过于单一，未形成全方位综合保障服务。国内邮轮母港的收益主要依赖于港务收入，例如吴淞口国际邮轮港，其收入中港口泊位及客运大厅的租赁费用、行李装卸费用等约占年收入超过60%。

上海作为全国的金融中心和航运中心，且拥有深厚的制造业基础，全国著名的国有船厂均坐落于此，但是除了华润大东船厂之外，其余的船厂均为涉及国邮轮建造和修理业务。而在邮轮物资采购上也几乎毫无建树，轮物资采购包括食品饮料、酒店用品、船用配件及免税品等。国际通行的做法是以母港采购为主，但是在我国运营的邮轮的物资供应却以境外采购为主，通过邮轮公司在境外的物资配送中心集中分拨到船队。

可以看到上海港在邮轮产业最重要的物料采购和船舶修造功能上未能发挥自身的优势，没有建立起真正的母港经济。

而访问港则面临着更加严峻的困境，原本期望邮轮乘客的到访为当地带来更多的消费，但是事情却事与愿违，邮轮乘客的消费能力相当匮乏。邮轮在访问港停靠的时间非常短暂，通常只有3到8个小时。而且停靠的访问港数量越多，邮轮在访问港平均停靠的时间越短。在这数小时时间内，乘客通常没有太大的消费热情。另外邮轮停靠访问港口时，大多数乘客甚至不会游览至离船200米以外的地方，因为这个距离属于他们的“活动路径区域”或“安全区域”。

根据CLIA的报告显示，欧洲邮轮乘客在母港的平均花费为81.86欧元，在访问港的平均消费金额为64.37欧元。而加勒比地区的邮轮乘客每次的消费仅为95美元，消费金额远远低于常规的陆地游客的人均1100美元的消费水平。

因此邮轮母港运营理念滞后，延缓了母港效应的崛起。而乘客的消费欲望低迷，导致了邮轮访问港旅游经济效益的困境。

邮轮母港服务能力包括旅游服务能力、经济金融支撑能力、旅游资源吸引了，交通与环境条件、港口条件与政策支撑，这也是衡量邮轮母港竞争力的五个要素。

由此可见邮轮母港的开发不仅包括优良的港口设施，还包括得天独厚的旅游资源、便捷发达的交通网络、完整的工业基础、发达的经济环境、灵活的金融政策等各方面。只有同时具备了这些苛刻的条件，方能形成邮轮产业群，完善邮轮母港经济。

国际上有比较成功的邮轮母港开发范例，其中迈阿密道奇岛邮轮港在吸引邮轮公司投资开发码头，政府重点提供配套服务方面为我们提供了很好的示范。

迈阿密是世界邮轮之都，港口经济是迈阿密的经济支柱。迈阿密道奇岛邮轮港是世界规模最大的邮轮母港，拥有11家航运公司总部，皇家加勒比总部就坐落于此。

道奇岛邮轮港最初是由港务局投资建设，属于政府公共设施。由于港口码头设施的日常维护保养费用巨大，因此政府也怠于投资和疏于管理。随后港务局引进了邮轮公司参与投资，由邮轮公司建设码头设施，土地所有权仍然归港务局。例如劳德代尔堡18号港就是由皇家加勒比建设，港务局将其租给皇家加勒比公司运营，租期为25年。

迈阿密的经验远不止于此，当地政府还完善了航空和铁路交通设施，开发了休闲、体育为主题的旅游产品，提供了便利性和人性化的游客服务。为邮轮公司提供了高质量的服务，提高了旅客的用户体验。

还有个有趣的现象值得注意，邮轮港的公用码头和邮轮公司自有的码头在商业设施的配置上存在着显著的差异。公用码头中的商业设施一般比较宽敞，而劳德代尔堡18号港的商业设施则规模很小，那是因为邮轮公司希望游客能在船上尽可能多的进行消费，而地方政府则希望将购买力留在当地。

如何有效促进乘客的消费，充分释放消费者购买力，是每个港口共同面对的难题。尽管在全球的范围内来说，访问港的消费普遍不足，但是我们的近邻韩国却为我们提供了可借鉴的经验。韩国邮轮港的消费能力普遍较强，2016年中国邮轮旅客在韩国的人均消费高达6000元（102万韩元）。主要原因在于中国游客境外消费行为偏好，由于境外商品的税费低廉，中国游客在海外旅游时倾向于大量购买奢侈品，尤其是化妆品和珠宝大受青睐，这些商品往往价格不菲。

因此可以通过建立商品退税制度，设置免税商品店，来提振游客在邮轮港的消费，将游客的消费截留在国内邮轮港。

目前海南已经具备了一定的政策优势，财政部2011年颁布了《关于开展海南离岛旅客免税购物政策试点的公告》，使之成为继日本冲绳岛、韩国济州岛和马祖、金门之后，亚洲第四个离岛免税的区域。但目前海南的政策适用对象仅限于乘坐飞机的旅客，不包含邮轮乘客。建议下一步将邮轮进出岛的游客纳入离岛免税政策适用范围，以促进乘客的消费。

广州市于2019年5月5日发布的《关于加快广州国际邮轮产业发展的若干措施》中也明确了促进乘客消费的规划，计划推出离境退税和免税店服务，将邮轮码头作为实施退税政策的离境口岸，对境外旅客在退税商店购物后通过邮轮码头离境，可享受退税政策。此外设立口岸免税店，为邮轮旅客提供免税商品，促进旅游消费。广州版的政策也存在着不足，目前的政策仅适用于境外旅客，而购买力最大的国内乘客并不包含在内，因此如何对国内邮轮旅客的消费进行鼓励，也应该在下一步政策制定中进行认真研究。

经过10年的耕耘，中国邮轮市场呈现出空前的繁荣，展现了惊人的活力，也蕴藏了无限的发展潜能。中国的邮轮业为略感肃杀寒意的世界经济增添了一抹靓丽的色彩，国际邮轮巨头纷纷表示全球邮轮市场的重心正在向东方移动。

然而眼前的景象并未体现市场的真实面貌，他还源自于地方政府的巨量的经济补贴和政策扶持。

诚然在邮轮产业的培育和发展阶段，需要政府和社会各方面的格外悉心呵护，为其顺利成长创造良好的环境，甚至于对其进行“体外输血”加以扶植。但是最终的目的还促进其自我生长，顺利发育出造血机制，形成代谢功能，完成经济的体内循环，最终实现邮轮产业的成熟壮大。

政府和社会对邮轮产业的经济提升作用抱有极高的期待，对邮轮母港建设存在投资性冲动。但是对邮轮港面临的潜在风险了解不够全面，对于未来邮轮港口的发展定位也不够理智，缺乏合理规划和理性思考。

希望通过邮轮港经济模式的介绍，让大家对邮轮港发展逻辑有所认识，为邮轮港的规范布局提供参考，避免对邮轮港的盲目投资，杜绝重复建设，控制产能过剩再扩张。

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来源：ShipQA

原创：黄雪忠

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