媒体报导中华航空公司机队总机师于飞机行驶中竟低头打瞌睡，这在国内非第一次发生，早于2017年就有发生类似副驾驶因不满公司而偷拍之事件。这样的新闻吸引大家的目光，再次显示了知识的假象这个研究所告知的，"你的认知不代表是真正的意义。"颠覆大家认知的是：于实务上包括国际民航组织、国际航协、国际民航驾驶员协会及国际飞安基金会等等，皆认可驾驶员于飞行中可小睡片刻，但须以控制的方式，且遵守相关配套措施执行，如果以"Pilot sleep in cockpit"至Google搜寻，可以找出300多万笔的类似资料。

这种飞行中控制性小睡称为controlled rest（CR），被视为非预期性疲劳缓解措施之一，有助于降低飞航时之后续关键进场及落地阶段犯错之可能性，但CR不可作为事先计划性疲劳缓解措施。

目前包括欧洲、加拿大、澳洲、新加坡、香港及中东皆有实施CR，研究及实务显示实施CR须妥慎处理小睡刚清醒时之迟缓现象，以及另一位应保持清醒之驾驶员也不小心睡着的状况。因此CR之实施须有相当严谨之程序与训练，及安全防护措施。当然CR之程序须于取得民航主管机关之许可且将程序述明于手册后方可施行。

当驾驶员感觉疲劳，警觉性降低时，应开诚布公与其他组员讨论，并由机长依据飞航状况决定是否实施CR。基本上CR之实施仅限于中长航段低工作负荷之巡航阶段，且不宜于巡航阶段一开始即实施，须保留至少10分钟做CR实施之简报与准备，且CR时间长度以最多40分钟为限，CR时间将届前，由另一位清醒负责飞行之驾驶员唤醒，并保留至少20分钟的神智恢复期，且神智恢复期结束后须离开始下降至少30分钟，另外恢复期结束后组员须再次针对CR期间之改变与飞航状况进行任务简报，以确实管控与降低飞航操作之风险。

近日有中华航空公司机队总机师遭爆于飞机行驶中竟低头打瞌睡，引发讨论。示意图。资料照片

实施CR时，驾舱中的两位驾驶员皆须待在座位。休息的驾驶员须系安全带，并将座椅后移，与仪表板等保持距离以免不小心误触。另一位驾驶员须保持清醒，并于此期间承担所有飞航及监控任务且不得离开座位。此外自动驾驶A／P与油门A／T也须保持运作。

为避免另一位驾驶不小心睡着，于实施前须建立安全防护系统。此部分建议是实施CR前须告知座舱长，且由另一位负责飞行之驾驶固定约每20至30分钟打电话给座舱长。

实际上无论是实务经验或研究结果皆显示实施CR能改善驾驶员之警觉性与工作绩效，基于人体生理时钟与人为因素的考量，无论再怎样严谨的休息与执勤配套措施，还是无法完全消除人体生理上偶发的疲劳。台湾民航主管机关可能因过往本国飞航事故之影响，较少有突破性的修法作业，与其让驾驶员不小心打瞌睡导致不可收拾之飞航事故，建议应尽快参考国际作业范例，正视此一问题并寻求改善与管控策略，而这也是为什么国际民航组织、国际航协、国际民航驾驶员协会及国际飞安基金会皆将CR视为飞行中非预期疲劳缓解措施，且多数国家都在推动的原因。

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