中国民航局在2018年4月向国际数十间航空公司致函，要求相关公司的官方网站，对于台湾的称乎必须遵照“一个中国”原则进行调整，一开始陆方要求各家航空业者在一个月内需完成“改名”，但在期限将至之际，又改口称“有多家公司申请延期”，因此将“改名期限”延后至7月25日。在此三个月间，除了美国白宫曾怒斥陆方做法是“欧威尔式胡言乱语” ，并公开要求美国公司不得屈服外，欧盟对外事务部与英国外交部长也都曾公开表达“私人企业不应为政治压力所迫而做出改变”的立场。尽管如此到最后期限前，国际各航空公司仍各自“调整”了官网上对台湾的称乎，且一致地取消了“台湾”、“Taiwan”或是“TW”等字眼。

乍看之下，在这波“航空公司改名”事件中，中方似乎成了最大赢家。然而若仔细观察个家航空公司的“调整方式”，不难发现包括美国与日本的航空公司，其所选择的改变方式虽然取消了“台湾”的称呼，但并未将“中国”的后缀加在台北与高雄等目的地地点上，甚至在日本航空（JAL）的官网中，干脆把官网中对于“中国”的称乎也一起取消，两岸三地所有的飞行目的地都成了“东亚”的一部份。这荒唐的改名结果，让人不禁想问，到底谁赢了。

日本航空的官网同时把“台湾”和“中国”的称呼取消，全部归类入“东亚”中（图源：日本航空官网）

然而事件到此仍未结束，台湾交通部在8月6日传出正在研拟相关“反制措施”。反制的方法包括，对于像美国联合航空这一类，将网站中原本注明的“台北，台湾”改为“台北”，但未增列“中国”后缀者，拟给予减免降落费、设施使用费等措施加以奖励。但对于将台湾名称改为“中国台湾”且未有“改善”的航空公司，则考虑以不许停空桥、调整起降时间带等做法，作为惩罚。此讯息一出立即引发台湾航空业的反弹，认为相关惩罚方式根本是“害到自己”，因空桥使用所收取的费用，可用以改善航站的软硬件设备，例如增加导航设施等，若相关“惩罚”成真，空桥使用费势必短收，对航站发展不利。更有甚者，大型客机庞大的载客量，若不能使用空桥疏散，光是每架班机起降时所需要的地面接驳运送工作，就会使航站负担大幅加重，不但对航站发展不利，也影响外国游客对台湾的观感，百害而无一利。

面对业界的强烈反弹，台湾交通部涨吴宏谋随即出面灭火，8月6日下午便出面辟谣，强调并未说过要寄出禁停空桥、调整时间带的反制方式，强调相关做法仍在研拟中，“我们现在需要的是要跟各家航空业者耐心沟通，大家作法不同，希望跟每家业者沟通，让他们知道台湾有哪些城市，也让全世界消费者、旅客都知道，这是消费者基本权益。”

不论是鼓励，抑或惩罚，皆显示台方有意让各国的航空公司，在官网的台湾称呼上再做调整。然而除了台湾之外，中国大陆媒体对于“到底改不改名”也很在意，参考消息网在8月3日就再度以“注意！这几家外国航空公司又‘死灰复燃’挺台独了”为题，指亚航官网在“机场和航站楼”中仍留有台湾选项，至于越南航空与印度尼西亚狮子航空虽然官网调整了对台湾的称呼，但手机App却没有同步调整。

讽刺的是，在这场几乎可说是“歹戏拖棚”的航空公司改名事件中，原本并没有被国际社会关注到的“台湾”名称，却多次登上国际媒体，成为各方关注焦点。台湾到底是在事件中“被消失”，还是因此获得更多人的关注？而陆方试图让私人企业改名的做法，到底是让各企业“更深刻地认知到‘一个中国’原则”，还是让“中国”的名称同样从企业官网中“被消失”，让国际舆论对于“中国”的负面印象更添一笔？

不论如何，两岸的分制与差异是现实，不论改成什么名字，在当前情况下都无法“指鹿为马”地否认这样的事实。而口舌名称上的争论，无论如何只是一种争论，私人企业可以为这个人的钱“折腰”改变称乎，也可以为那个人的钱“再折腰”改变成另外一种称呼，毕竟没有企业会跟“赚钱”过不去，争过来争过去，除了让更多人关注事件，或者让更多人讨厌或喜爱事件的发展外，对于“想要这样相信”的人，也难以改变其所相信或接受的名称或情况。整起事件最后到底谁赢了？相信最后又会是个各说各话的问题了。

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